Los atascos diarios en las ciudades españolas son responsables del 10% del cambio climático
La vorágine del transporte diario en las ciudades españolas es responsable de las tres cuartas partes de la contaminación que asfixia a sus vecinos. A nadie le extraña que de los tubos de escape salgan tóxicos nocivos para la salud. Pero, además, la movilidad urbana añade un 10% de gases de efecto invernadero a la atmósfera, es decir, al cambio climático: unos 30 millones de toneladas de CO solo en el movimiento de personas, según contabiliza un estudio de la organización Greenpeace.
El transporte humano en general disfruta de cierta carta blanca a la hora de abordar la famosa reducción de emisiones que contenga el calentamiento global en 1,5 ºC, como se acordó en la Cumbre del Cambio Climático de París (COP21) en diciembre de 2015. “Siempre podrán decir que estuvieron allí”, dijo solemne el presidente anfitrión, el francés François Hollande, de los ministros allí reunidos. Pero los viajes en avión y en barco no entraron en los sectores con reducciones obligatorias.
La política tradicional, al menos en Europa, para atajar la producción de efecto invernadero ha incidido en la tecnología de los motores de los utilitarios: la Unión Europea se rindió al diésel. Confió en que el parque de gasoil rebajaría las emisiones más que en la disminución del uso del coche.
Al final del camino se ha constatado que, por un lado, la multiplicación de diésel ha incrementado la contaminación por tóxicos como el dióxido de nitrógeno. Y, por otro, que las mediciones para certificar las adaptaciones de los motores a las exigencias medioambientales en cuanto a todos los gases han sido campo abonado para la picaresca y el fraude por parte de diferentes grupos de automoción. “Es el momento de que el transporte deje de gozar de esa patente de corso si se pretende cumplir con el acuerdo de París”, reflexiona el director de Greenpeace España, Mario Rodríguez.
Con todo, el transporte urbano en España representa el 40% de todo el CO que se lanza a la atmósfera por parte de este sector: unos 30 millones de toneladas. Cambiar la movilidad en las ciudades es más abordable que incidir en aviones y barcos. Primero porque son una competencia municipal, cuyo ritmo a la hora de tomar y poner en marcha medidas es más ágil. Pero también porque con modificaciones concretas se producen muchos efectos. El análisis de Greenpeace asegura que la mitad de esas emisiones que recalientan la Tierra y cambian el clima podrían eliminarse “derivando el 35% de los desplazamientos que actualmente se realizan en coche al transporte público”.
21 millones de coches lanzando dióxido de carbono
A las 8.30 de cada mañana hay un denominador común en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla o Bilbao: los atascos. Millones de coches accediendo a las urbes desde las coronas metropolitanas y desplazándose por las vías urbanas. 21,8 millones de automóviles.
La transformación de trayectos de automóvil en viajes de transporte público, sacaría, según el estudio, 9,6 millones de automóviles de la circulación. También calcula los beneficios de mejorar la ocupación en los propios coches, los autobuses y los trenes. Para los automóviles, bastaría que cada vehículo pasara de estar ocupado por 1,65 personas de media a 1,9. Los autobuses urbanos tienen una media de 13 viajeros, habría que alcanzar los 17.
Y lógicamente, recortar el CO que emiten los automóviles lleva aparejado limitar otros contaminantes como el dióxido de nitrógeno o las micropartículas que han hecho que tanto Madrid como Barcelona tengan pendientes sendos procesos de sanción por parte de la Comisión Europea debido a sus altos niveles de polución en el aire.
La mayor parte de los gases de efecto invernadero los producen las ciudades de más de 50.000 habitantes. 748 municipios suponen el 85% de las emisiones. Pero, en realidad, solo seis: Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Sevilla y Málaga (con sus áreas metropolitanas) suman casi la mitad de ese volumen.
Ninguna ha salido bien parada en el análisis de sus planes de movilidad urbana y metropolitana que les ha realizado Greenpeace. “Ninguna aprueba” han sido sus palabras. Aunque hay diferencias entre unas y otras. Para la ONG, Barcelona cuenta con un plan “con mejor contenido y elaboración”. El documento barcelonés persigue reducir las emisiones del transporte entre un 12 y un 29% para 2020. Le sigue Madrid, cuyo plan coloca la rebaja en un 21%. En Málaga, Sevilla o Valencia no se cuantifica. Bilbao todavía redacta su propia hoja de ruta.
A todos, los mejores y los peores, les hace falta saltar efectivamente del papel a la realidad: presupuesto, calendario concreto y evaluación. Si no, serán papel mojado.
