Cuando el estrecho de Ormuz se cierra, el tráfico de petróleo no se detiene: estos son los otros cuellos de botella que mueven el planeta
El flujo global de mercancías depende de pasos estrechos que no admiten desvíos fáciles. El petróleo se extrae en zonas concretas del planeta y viaja por rutas que pueden cerrarse o reabrirse según conflictos, decisiones políticas o accidentes, y ahí aparecen las repercusiones en cadena.
Cuando uno de esos puntos se bloquea, el transporte se alarga, los costes suben y los precios responden casi al instante. Ese efecto no se limita al crudo porque también afecta a alimentos, fertilizantes o coches que dependen del mismo tránsito marítimo. La fragilidad de ese sistema obliga a mirar qué ocurre cuando una ruta se corta y otra no puede absorber el tráfico.
Un encallamiento paraliza miles de millones en envíos
Esa dependencia de pocos pasos se concreta en un hecho medido y documentado. Un análisis recogido por The Conversation, con aportaciones de Ebru Surucu-Balci de la Universidad de Bradford y Gokcay Balci de la Universidad de Leeds, explica que el comercio mundial descansa sobre un número reducido de corredores marítimos y que cualquier interrupción altera energía, alimentos y transporte a escala global.
El estudio detalla que estos puntos concentran grandes volúmenes de mercancías y que su bloqueo redistribuye rutas hacia trayectos más largos y caros. Ese cambio eleva los costes industriales, encarece los seguros y termina afectando a los precios finales.
Canal de Suez
El canal de Suez conecta el mar Rojo con el Mediterráneo y recorta al menos diez días de navegación entre Asia y Europa. Por ese paso circula cerca del 10% del comercio marítimo mundial, junto con el 22% del tráfico de contenedores y el 20% de los automóviles enviados por mar. También pasa por ahí alrededor del 10% del petróleo.
Su importancia se ve en cuanto se interrumpe. El encallamiento del buque Ever Given en 2021 bloqueó el canal durante seis días y frenó mercancías valoradas en unos 10.000 millones de dólares. A eso se suman los ataques en el mar Rojo, que obligaron a muchas navieras a rodear África.
Ese cambio de rutas redujo el tráfico de más de 26.000 barcos en 2023 a unos 13.000 en 2024, con cifras similares en 2025. La vía sigue operativa, pero con menor volumen y más costes asociados al desvío.
Estrecho de Malaca
Gran parte del petróleo que consumen China, Japón y Corea del Sur entra por el estrecho de Malaca en el sudeste asiático que condiciona su abastecimiento diario. Casi ocho de cada diez barriles que llegan a China cruzan ese corredor, un nivel de dependencia que Pekín identifica como un problema estratégico.
Por esa misma vía circula una parte enorme del tráfico marítimo global, con cerca de una cuarta parte del comercio mundial y volúmenes muy altos de crudo y automóviles. Esa concentración convierte el estrecho en un punto sensible donde cualquier incidente afecta a varias economías al mismo tiempo.
Los riesgos no llegan solo por tensiones políticas. En 2025 se notificaron más de 130 episodios de piratería, y la zona también ha sufrido impactos de fenómenos naturales como el tsunami de 2004, que dañó infraestructuras en su entrada sur.
Estrecho de Ormuz
El estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el mar Arábigo y concentra una parte enorme del comercio energético mundial. Por allí pasa cerca del 39% del petróleo transportado por mar y alrededor del 20% del gas natural licuado. No existe una alternativa clara para los países del Golfo, por lo que cualquier interrupción afecta de inmediato a la oferta global.
La crisis reciente ha mostrado esa fragilidad. Los ataques a barcos y el cierre del paso han provocado una caída brusca del tráfico y han tensionado el mercado. El precio del crudo ha subido con rapidez porque el suministro se ha visto alterado en muy poco tiempo.
Además, la zona no mueve solo petróleo. Gestiona más de 26 millones de contenedores al año y exportaciones de fertilizantes, lo que influye en el coste de producir alimentos en otros países.
Estrechos turcos
El Bósforo y los Dardanelos conectan el mar Negro con el Mediterráneo y permiten la salida de mercancías importantes. Por estos pasos circula cerca del 3% del comercio marítimo mundial, pero dentro de ese volumen se incluye alrededor del 20% del trigo exportado por Ucrania, Rusia y Rumania.
La navegación resulta compleja porque en algunos puntos el canal se estrecha hasta unos 700 metros y atraviesa zonas urbanas densas como Estambul. Turquía controla el paso militar según el Convenio de Montreux y ha limitado el tránsito de buques de guerra desde 2022, aunque mantiene abierto el tráfico comercial.
Canal de Panamá
El canal de Panamá une el océano Pacífico con el Atlántico y permite evitar rodeos largos por el sur de América. Por esta vía pasa alrededor del 2,5% del comercio marítimo mundial, aunque su valor real está en el tipo de carga que transporta, como contenedores, automóviles y cereales. Cerca del 40% de los envíos en contenedores de Estados Unidos cruzan este canal cada año, con un valor cercano a 270.000 millones de dólares.
El problema aparece cuando el nivel de agua baja, porque el canal depende de embalses de agua dulce para funcionar. Las sequías de 2023 y 2024 obligaron a limitar el número de barcos y su tamaño, lo que redujo el tráfico diario a cifras entre 18 y 22 buques frente a los niveles habituales. A esa presión climática se sumaron tensiones políticas en 2025, cuando se planteó la posibilidad de controlar la infraestructura por motivos estratégicos.
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