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Aeropuertos que no llegaron a ver la luz

eldiario.es continúa su serie sobre los excesos de la red aeroportuaria española con una decimocuarta entrega sobre Antequera, Huelva y La Roda.

Estos aeropuertos han quedado en el olvido institucional tras haber sido promesas de los gobiernos autonómicos.

El coste previsto de los tres proyectos era de casi 700 millones de euros.

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El pequeño aeródromo de Antequera en la actualidad, usado por ultraligeros / Aeroclub de Antequera

El pequeño aeródromo de Antequera en la actualidad, usado por ultraligeros / Aeroclub de Antequera

En el decimocuarto capítulo de esta serie los protagonistas son los proyectos aun no realizados. Hasta ahora se han tratado con atención los casos de buena parte de los aeropuertos de la península, tanto de iniciativa privada como autonómica, y también de los de la red Aena, en este caso, incluyendo sus dos helipuertos. Se ha hablado también de algunos excesos en el archipiélago canario, sin poner en cuestión la necesidad de la infraestructura, pero si en sus dimensiones, en algunos casos faraónicos y de costes desmesurados.

Como se ha visto, a pesar de fracasos estrepitosos, la alegría en la construcción o ampliación de aeropuertos ha sido común en las dos últimas décadas y en algunos casos aún hay instituciones y empresas que siguen empeñados en sacar adelante proyectos muy cuestionables. Este capítulo está dedicado a aquellos aeropuertos que de momento están sobre el papel, que parecen dormidos o que aparentemente se han abandonado antes de construirse, pero que en cualquier momento podrían salir adelante.

Málaga-Antequera

A mediados de los años 90 el Grupo Vera, empresa andaluza de construcción con numerosos intereses en carreteras, autovías, tendidos de ferrocarril, urbanizaciones o puertos, presentó por primera vez el germen o borrador de su proyecto estrella: la construcción de un aeropuerto en Antequera, como alternativo al de Málaga, del que solo distaba 35 minutos por carretera.

La empresa quiso edificar la instalación sobre los terrenos de la Laguna Herrera, un importante humedal reconocido por la Junta de Andalucía. El aeropuerto no se limitaba a ser simplemente una instalación aeronáutica, sino que su apertura conllevaba también la construcción de una gran zona industrial, las inevitables urbanizaciones, dos polígonos industriales y los correspondientes accesos terrestres.

En 2007, la entonces Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, declaró oficialmente al futuro aeropuerto de Antequera como "proyecto de interés general", con lo que dio un gran espaldarazo a una iniciativa que se presentaba como el nuevo lugar para el aterrizaje de las aerolíneas de bajo coste con destino a las playas de la Costa del Sol y también como promesa de convertirse en un gran centro de carga aérea. Tres años después, el Ministerio publicó el informe de impacto ambiental de la instalación.

Por entonces, la empresa daba cifras halagüeñas sobre el futuro: una inversión de 175 millones de euros para construir una flamante terminal, los servicios correspondientes y una pista de 3.200 metros de largo capaz de admitir casi cualquier aeronave a pleno peso. Unos 2.000 empleos directos, 1,2 millones de pasajeros anuales que vendrían en 7.000 vuelos y un impacto económico de 150 millones para el primer año de actividad.

Todo esto sucedía al mismo tiempo que en Málaga se construía una segunda pista de vuelo, se multiplicaban los metros cuadrados de terminal disponibles para los pasajeros y la crisis se hacía más cruda. Todo ello ha dejado aparcado, de momento, al aeropuerto de Antequera.

Huelva-Cristóbal Colón

A pesar de la equidistancia de la capital de Huelva con los aeropuertos de Sevilla y Faro (90 kilómetros) la Diputación y la Cámara de comercio onubenses llevan varios años clamando sin descanso por la construcción de un aeropuerto propio en la provincia para permitir el despegue turístico de la provincia.

Fue a finales de los 90 cuando se empezó a plantear la posibilidad de aprovechar la existencia de un aeródromo, Gibraleón, para convertirlo en un aeropuerto. El proyecto fue tomando forma cuando la entonces diputada nacional por el PP de Huelva, Fátima Báñez, (hoy Ministra de Empleo y Seguridad Social), en una de sus pocas intervenciones anunció que su grupo en el Congreso de los Diputados iba a solicitar al gabinete de José Luis Rodríguez Zapatero destinar cinco millones de euros para los primeros compases de la construcción de un aeropuerto en Huelva.

El presidente de la Diputación de Huelva, Ignacio Carballo (PSOE) es el principal valedor del aeropuerto onubense / Diputación de Huelva

El presidente de la Diputación de Huelva, Ignacio Carballo (PSOE) es el principal valedor del aeropuerto onubense / Diputación de Huelva


Con el tiempo, varios lugares al margen de Gibraleón fueron tenidos en cuenta como posibles ubicaciones de la pista: Trigueros, Moguer, Lepe, Villablanca y Cartaya. Como es habitual, los promotores de la infraestructura pidieron a una consultora especializada un informe sobre la potencialidad de la instalación que, como suele ser habitual, daba cifras positivas para el futuro aeropuerto, con una pista de 2.400 metros, una terminal de 12.000m2, además de todas las instalaciones correspondientes, con un coste aproximado de 100 millones de euros, que debería satisfacer una empresa privada.

A día de hoy, Ignacio Carballo, Presidente de la Diputación de Huelva y Presidente del Patronato de Turismo local sigue insistiendo cada semana en la necesidad del aeropuerto… y como no, del AVE hasta la capital. El primer proyecto sigue sin encontrar financiación privada y el segundo está congelado por mucho tiempo.

Albacete-La Roda

A 37 kilómetros de Albacete y su aeropuerto-base aérea sin vuelos comerciales, está La Roda, una pequeña ciudad de 16.000 habitantes, donde hace algo más de una década, la sociedad "Alfa Bravo Servicios aeronáuticos" ideó un aeropuerto exclusivamente carguero. El proyecto contemplaba una pista de 4,5 kilómetros de longitud y 60 metros de ancho (similar a la de Ciudad Real), más un área de estacionamiento de 200.000 metros cuadrados, una terminal de manejo de mercancías de 35.000 metros cuadrados y una torre con control de 45 metros de alto. El intento era llegar, en una primera fase, a un tráfico de anual de 325.000 toneladas de carga. En una segunda fase, esas cifras se triplicarían hasta las 750.000, tras invertir casi 400 millones de euros para preparar ese megaaeropuerto de mercancías en plena Castilla la Mancha.

Para hacernos una idea de las cifras de carga de las que hablaba el proyecto, hay que recordar que el principal aeropuerto español, tanto en número de pasajeros como en mercancías, Barajas, movió en 2012 373.000 toneladas.

A finales de 2010, Ji Xazeng, el Consejero Económico y Comercial de la Embajada de China en España, fue invitado a conocer los terrenos donde se tendría que ubicar la instalación a instancias de una empresa madrileña "Europletaforma", que tomó el relevo de la anterior promotora. El proyecto, muy parecido al fracasado aeropuerto de Ciudad Real: plataforma Intermodal de Transporte de Mercancías con Aeropuerto de Carga incluido. Fue entonces cuando el principal responsable de la empresa anunció unas negociaciones muy avanzadas con el Banco Santander y el Fondo Soberano de la República de China para la financiación del proyecto. No hubo más novedad hasta hoy.

Estos tres no han sido los únicos proyectos aeroportuarios que se han quedado encallados por diferentes circunstancias: en Catalunya, la Generalitat quiso construir un aeropuerto comercial llamado "Terres del Ebre", en las proximidades de Tortosa. En Extremadura, el aeropuerto internacional de Cáceres, alternativo al infrautilizado de Badajoz, enfrentó a PP y PSOE en esa comunidad autónoma con serias acusaciones mutuas de engaño y burla. En Lugo, hubo intentos avanzados por parte del aeroclub de Rozas y los partidos locales por desarrollar el aeródromo deportivo como aeropuerto comercial de la provincia. La Diputación provincial de Soria también proyectó un aeropuerto en Garray, aprovechando la existencia de un aeródromo.

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