Los Gobiernos europeos frenan las medidas de control más exigentes para vigilar la contaminación de los coches
Muchas de las propuestas más exigentes de control y transparencia incluidas en el borrador de la nueva normativa europea sobre los niveles de contaminación permitidos a los automóviles se están viendo rebatidas y contraatacadas por los Gobiernos nacionales en las rondas negociadoras, según los documentos internos de trabajo a los que ha tenido acceso eldiario.es.
Tras el fraude del dieselgate, la Unión Europea está diseñando una regulación sobre la cantidad de gases admisible y el sistema de vigilancia del sector. La batalla se libra ahora en cuánto se va a exigir a los fabricantes y cuánto se van a dejar supervisar los estados miembros por terceras partes independientes. Ese es precisamente el eslabón que falló en el dieselgate: la investigación del Europarlamento concluyó que los estados tenían la información pero no tomaron medidas. Sin apenas consecuencias en Europa, el caso ha conllevado a Volkwagen más de 20.000 millones entre multas y reclamaciones en EEUU tras llegar a un acuerdo y declararse culpable de fraude.
A muchas de las medidas más estrictas de la Comisión Europea y el Parlamento, el Consejo (donde se reúnen los Gobiernos) responde con una negativa o una contrapropuesta más relajada. La dinámica que revelan los documentos de las negociaciones es la siguiente: el Ejecutivo comunitario ha hecho una redacción abierta a las aportaciones del Europarlamento y el Consejo. Si no hay acuerdo, salta una bandera roja.
A la hora de establecer obligaciones a las fabricantes de vehículos y dejar que un revisor independiente analice el trabajo de control estatal sobre la industria de los países, se multiplican las alertas. En el grupo de países que encabeza la negativa se encuentran, entre otros, Alemania y España. Ambos lideraron ya la rebaja de ambición sobre los límites máximos de emisiones que se discutió en medio del dieselgate con argumentos de defensa del peso económico del sector.
Después de saber que Volkswagen falseaba las pruebas para cumplir con la ley ambiental y de que se comprobara que las pruebas de laboratorio llevadas a cabo a los modelos se quedaban muy lejos de reflejar la contaminación real que emiten los automóviles al circular, se está creando un nuevo modelo: pruebas de uso real, servicios técnicos certificados para realizar los test y autoridades nacionales de vigilancia para que el mercado cumpla.
Revisiones del sistema más lejanas
Lo que se dirime en estas negociaciones, que tienen una ronda clave el 23 de noviembre, es cuánta información deben remitir los fabricantes, el nivel de transparencia obligatorio de las autoridades de control nacionales, las fórmulas concretas para que sean realmente independientes, cuanto poder se le otorga a la Comisión, o los medios que los gobiernos deben garantizar para controlar a las empresas. Las diferencias son tan claras como leer en los documentos de la Comisión Europea que esas autoridades nacionales de vigilancia “estarán sujetas a una revisión independiente” y la versión que contraponen los gobiernos en su casilla: “no estarán sujetas”.
A los Gobiernos no parece hacerles gracia dar cuentas sobre cómo se trabaja a nivel interno para garantizar que las compañías cumplan. La idea inicial era que los estados pusieran a disposición del resto información sobre su proceso para elegir y vigilar los servicios de certificación. Pero los ministerios exigen que sea solo “bajo petición”, de algún interesado, no de manera general.
Más en este sentido. El borrador de la CE quiere que los Gobiernos auditen y revisen sus sistemas de control cada cuatro años. El Parlamento –que suele ir más allá en casi todos los apartados– pedía que se recortase a tres y la casilla de los ejecutivos alarga el plazo a cinco años y sin compartir los resultados de forma automática, según refleja la documentación analizada por eldiario.es.
Esta normativa es crucial para atajar en buena parte el problema de la contaminación en las ciudades. Y su impacto en la salud. Una proporción muy alta proviene de los tubos de escape (hasta el 75% del dióxido de nitrógeno en una gran urbe como Madrid llega de tráfico, según los cálculos municipales, y la mayoría de las Micropartículas más pequeñas PM 2,5 son debidas a los coches diésel). Justo ahora, con una falta de lluvia prolongada, hasta 16 urbes españolas superan los niveles legales, según ha explicado Ecologistas en Acción. Madrid tiene activado su protocolo por alta contaminación que, precisamente, restringe el tráfico rodado.
Revisiones de la Comision
Tampoco parece que los estados quieran admitir dotar a la Comisión Europea de fuerza para monitorizar el mercado del automóvil ya que, donde la normativa presentada decía “la Comisión organizará y llevará a cabo o podrá requerir que se hagan pruebas e inspecciones de vehículos”, se contrapone la versión de los gobiernos que limitan esa capacidad a un “podrá organizar, asumiendo el gasto, inspecciones”. Y también quieren exigir que la CE informe antes de hacerlos al estado afectado.
La organización Transport & Enviroment (cuyo estudio sobre emisiones propició que se destapara el fraude de Volkswagen) considera que “conceder a la Comisión Europea competencias amplias para la comprobación del rendimiento de los vehículos en carretera, tal y como se aprobó anteriormente, y supervisar a las autoridades reguladoras nacionales para garantizar la interpretación coherente y correcta de los requisitos de homologación” es un elemento clave en la normativa.
Entre esas competencias, estaba sobre la mesa que cuando se detectaran irregularidades, la Comisión Europea podría “exigir sin demora a los fabricantes la adopción de medidas correctoras” o directamente la “retirada de los vehículos” dentro de un “tiempo razonable”. Concreto y expeditivo. Nada de eso. El Consejo Europeo, integrado por los gobiernos, ha coloreado de rojo toda esta iniciativa para dejar su propuesta en un genérico: “La Comisión iniciará el proceso previsto”.
Otro aspecto revelador se refiere a los medios reales para inspeccionar. Una proposición concreta como que las autoridades “remitirán evidencia suficiente de que cuentan con el personal capacitado para supervisar los servicios técnicos” [que realizan las pruebas a los coches] ha merecido un tachón completo por parte del Consejo. También difieren totalmente cuando se quiere dejar por escrito y de forma explícita que estas agencias “tendrán el personal suficiente a su disposición para realizar de manera adecuada las tareas previstas en esta regulación”.
Otro ejemplo de medida para garantizar la independencia de la autoridad nacional para los servicios técnicos que exigía que “la autoridad no hará ninguna de las actividades que desarrollarán los servicios técnicos [a los que debe supervisar] ni servicios de consultoría” ha cosechado otro tachón por parte de los Gobiernos nacionales.
Puesta en marcha
Ilustra bien la distancia entre los más exigentes y los más permisivos que tanto la Comisión como el Parlamento quieren que la regulación sea aplicable desde una fecha fija por concretar: “1 de enero de 201X”, escriben, y el Consejo propone un plazo de tres años desde que entre en vigor: “36 meses”.
La responsable de políticas de cambio climático de la Fundación Ecología y Desarrollo, Miriam Zaitegui, explica que sería “contradictorio que nuestro Gobierno no haga lo posible por controlar de forma fehaciente emisiones cuando está en proceso una ley de cambio climático y el tráfico se restringe por alertas de contaminación”.
