Donde la bonificación al transporte público no llega: “Ninguno de los 4.000 habitantes de mi pueblo se beneficia”

Autobús en Potes, Liébana.

Blanca Sáinz


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La medida supuso una revolución: una bonificación que ayudaría a los ciudadanos a amortiguar la subida de precios de los combustibles durante los meses de otoño. Sin embargo, mientras una parte de España respiraba aliviada por el ahorro que les supondría, la otra observaba con indiferencia o incluso con recelo. Hablamos de la España rural y despoblada. Esa parte de la geografía tratada en tercera persona en los mítines pero que, en muchas ocasiones, sufre una 'revictimización': “Además de las dificultades que supone vivir en un sitio alejado tampoco podemos beneficiarnos de las ayudas. Es una medida muy desigual”.

Así comienza David Pérez, periodista de 26 años su entrevista con elDiario.es. Él es vecino de Alceda, un pueblo de Corvera de Toranzo, en Cantabria, y lleva cuatro años trabajando en Santander y, por lo tanto, dedicando más de una hora y media diaria a conducir para cumplir con la presencialidad. Tal y como cuenta, no utilizar transporte público “nunca fue una opción sino una obligación” y pese a que el combustible siga subiendo de precio, reconoce que duda “mucho” que llegue a coger el autobús en algún momento: “Hay muy pocos horarios y tendría que hacer transbordos”, asevera. Y es que mientras los viajes en coche le suponen unos 90 minutos, con el autobús requeriría de un tiempo extra que, más que en el viaje en sí, le afectaría en “tiempos muertos”. Como ejemplo pone los horarios de salida desde su pueblo a la capital, donde hay un autobús a las 07.00 horas y otro a las 10.00.

Muy similar es el caso de Tomás Saiz, un electrónico de 37 años que vive en San Vicente de la Barquera, también en Cantabria, y que lleva cuatro años y medio trabajando en Peñacastillo, Santander. “Aquí nadie coge el transporte público para ir a trabajar. Ninguno de los 4.000 habitantes de mi pueblo se va a beneficiar de esta medida, e imagino que ocurra lo mismo en muchos más sitios”, sentencia. Ante la pregunta de si conoce con qué medios de transporte público podría desplazarse, señala dos: el autobús y el tren, “y a cual peor”. “Además de que hay trayectos de más de 160 minutos que yo hago en 45, el principal problema con el que me encuentro es que no llegaría a Santander antes de las 10 de la mañana en ninguno de los casos. Los autobuses y el tren están muy bien para irte de compras, pero no tienen horarios compatibles con una jornada laboral”, indica.

Javier Calvo tiene 31 años, es comercial de exportación y trabaja en Torrelavega. No obstante, su casa se encuentra en Ruiloba, un pueblo costero y cántabro de menos de 750 habitantes que está a 25 minutos de su empresa y que solo tiene una conexión con otras partes de Cantabria: una compañía de autobús que tiene cuatro líneas en todo el día. “No es viable, ni por horarios ni logísticamente. Mis gastos han aumentado en torno a un 35% desde que empezaron a subir los precios de la gasolina y aunque creo que sí que han pensado en el medio rural a la hora de tomar esta medida, la realidad es que no se han aportado soluciones. No creo que haya muchos beneficiados aquí”, explica. Asimismo, el joven considera que, precisamente, los habitantes de zonas despobladas son los que más necesitan estas ayudas: “Son ellos los que dependen de sus vehículos privados”, resalta.

A esta afirmación se suma David, quien también entiende que las subvenciones deberían ser proporcionales: “No gasta lo mismo un empleado que vive en Santander y trabaja ahí que alguien que vive en un municipio de los Valles Pasiegos y tiene que un desplazamiento más largo para llegar a la capital. Deberían haber tenido más en cuenta a las personas que hacemos esta clase de recorridos”, insiste.

Por su parte, Tomás, que ha visto incrementado su gasto mensual de diésel en unos 180 euros, se muestra pesimista respecto a que el problema se pueda solucionar, y considera que el Gobierno ha tomado esta medida “olvidando a la España despoblada y solo pensando en las ciudades”: “Con esto sabían que solo se dirigirían a una parte de la población... La única alternativa que se me ocurre es pagar 'x' céntimos por kilómetro demostrando tu lugar de residencia y tu sitio de trabajo”, señala.

En otro lado, Javier considera que una opción sería implicar a más actores en la ecuación. Actores como las empresas. “Se podrían imponer ayudas para que adapten los horarios, pongan medios para conectar los centros de trabajo con las estaciones, se incentive el uso de vehículos compartidos entre compañeros...”, expresa. El más extenso en su solución es David, que considera que estas bonificaciones “son un parche a un problema mucho más profundo”: “Si necesito una bonificación para tener más facilidades para transportarme, puede ser por tres razones: porque mi sueldo no se ajusta a mis necesidades cotidianas, porque los gastos diarios exceden mi capacidad económica debido a la inflación o por ambas a la vez. Un problema estructural requiere soluciones estructurales”, concluye.

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