El corredor mediterráneo vuelve a la actualidad. Más que un corredor parece un nadador atrapado en un remolino, o un callejón en bucle que regresa al menos una vez por trimestre como irrefutable prueba del nueve del maltrato de Madrid a Catalunya. Esto es básicamente lo que gran parte de la opinión publicada catalana sabe explicar sobre este proyecto, hasta el punto que a menudo no se acierta a saber si hablan de transporte de mercancías o de pasajeros, tal vez porque aquí lo que cuenta son las primeras pero quienes votan son los segundos.
No tengo ninguna duda sobre la necesidad de esta infraestructura, que debería estar en la lista de prioridades de cualquier ministro/a de Fomento, como tampoco la tengo de que los retrasos son considerables (sólo hay que repasar la hemeroteca), pero dicho esto hay muchos aspectos de este expediente que quedan sepultados bajo la eterna cantinela del català emprenyat.
El principal retraso tiene su origen en la entente Aznar-Pujol
El corredor mediterráneo es, sobre todo, el intento de articular una potente red de transporte de mercancías por ferrocarril que abarque todo el litoral mediterráneo. De esta manera se conseguirían dos cosas: por un lado, potenciar un modo de transporte más ecológico, ya que permitiría ahorrar miles de trayectos que hoy se realizan en tráilers por autopista, y, por otro, potenciar el negocio de los puertos del levante peninsular, los cuales, a pesar de haber aumentado en capacidad y competitividad en los últimos años gracias a inversiones millonarias, siguen topando con el hándicap de la poca eficacia del transporte terrestre. En otras palabras, en la mayor parte de rutas marítimas que se hacen entre Asia y Europa los operadores logísticos prefieren que su carga se desestibe en los grandes puertos europeos del Atlántico (en especial Amberes, Rotterdam y Hamburgo) que en los del Mediterráneo, aunque eso suponga tres días más de viaje en barco, ya que finalmente la mercancía llegará antes a su destino y por tanto el coste final del transporte será inferior. Sin una red ferroviaria en ancho de vía europeo, diferenciada de la de pasajeros (AVE), y que permita trenes de gran longitud y volumen los expertos afirman que es imposible que los puertos del mediterráneo español puedan arrebatar cuota de mercado a los puertos atlánticos europeos. La carga procedente de Asia a través del mar Rojo y el canal de Suez se desestiba en un 25% en los puertos del Mediterráneo y en un 75% en los del Atlántico, lo cual parece un disparate, pero por algo es así.
Este diagnóstico está hecho desde hace una eternidad, y ya en los años ochenta el corredor mediterráneo figuraba en la Rail Transport Plan de la Comunidad Económica Europea. Pero un hecho incomprensible se produjo a finales de los noventa y comienzos de los 2000, cuando la UE se propone definir sus prioridades para los siguientes años en materia de infraestructuras de transporte (no sólo de mercancías o pasajeros, sino también de telecomunicaciones, energía, etc). Cada gobierno presentó sus proyectos de inversión prioritaria y es aquí donde, con respecto al transporte ferroviario de pasajeros, el español apuesta por la conexión de todas las provincias en alta velocidad (proyectos 3 y 19), y en relación a las mercancías, sitúa la prioridad en el llamado corredor central (conexión Algeciras-Sines-Madrid-Zaragoza-Pirineos, proyecto 16). Es en este momento preciso cuando el corredor mediterráneo es bandeado, su trazado simplemente desaparece de los mapas de las llamadas TEN-T (Trans-European Transport Network, RTE-T en español), en el que se dibujan los 30 proyectos estratégicos europeos en materia de infraestructuras de transporte. Volverlo a poner en el mapa, y por tanto entre las prioridades de inversión europea, requirió diez años de trabajo, porque como se puede entender fácilmente Bruselas no revisa sus líneas estratégicas cada año ni cada cinco.
Antes de proseguir hay que puntualizar que en aquel año 2003, cuando se estaba cocinando esta trascendental decisión, en España el presidente del Gobierno se llamaba José María Aznar y el ministro de Fomento Francisco Álvarez-Cascos, mientras que en Bruselas la comisaria europea responsable de la cartera de transporte se llamaba Loyola de Palacio. En Catalunya, ningún partido ni dirigente político se dio cuenta del gol que nos acababan de meter por la escuadra, seguramente porque estaban demasiado distraídos preparando el postpujolismo o quizás porque la estabilidad del último gobierno Pujol dependía de no hacer enfadar al partido de Aznar, Cascos y de Palacio. Tampoco en Valencia, Murcia o Almería nadie levantó la voz.
El factótum Amorós
En realidad, del desastre sólo se percató un reducido grupo de directivos del Puerto de Barcelona y de empresas que operaban en él, y es de este núcleo de donde nace en 2004 el lobby Ferrmed, liderado por un jubilado, Joan Amorós, que como ex director general de Nissan España conocía de primera mano las dificultades de transportar la producción de la marca japonesa más allá de los Pirineos. Amorós ha sido el auténtico factótum que ha permitido sumar fuerzas entre empresas rivales y administraciones antónimas, impulsar detalladísimos estudios técnicos que han avalado la necesidad del corredor y las características que debe tener, tejer alianzas por media Europa y hacerse escuchar en Bruselas y Estrasburgo por interlocutores con poder de decisión. Todas las exhibiciones de unidad política que vemos alrededor del corredor tienen su origen en la labor pedagógica realizada por Amorós y Ferrmed, sin los cuales tengo el convencimiento de que hoy el corredor ferroviario mediterráneo seguiría fuera de los mapas de la UE.
¿Dónde no hay retrasos?
No hay ninguna gran infraestructura que no sufra retrasos considerables en su calendario de actuaciones, y ésta no está siendo una excepción. Hace falta mantener la vigilancia y reivindicación, sin duda. Pero lo que no acabamos de dilucidar es si estos retrasos son mayores de los habituales o si sólo se están produciendo en los tramos que transcurren por territorio catalán, que es lo que parece cuando escuchas o lees a muchos de sus dirigentes y opinadores. En todo caso, los actuales retrasos, por graves que sean, no pueden ser superiores a los que sufrió el quimérico corredor central durante los diez años que fue la supuesta prioridad española y europea, y nadie en Aragón los puso como ejemplo del maltrato del Estado.
Por lógica, las líneas se tienen que ir construyendo de norte a sur, ya que el comercio circula sobre todo de sur a norte, pero el corredor ni termina en Castellón ni debe ir en una sola dirección, sino que en teoría finaliza en Algeciras y de allí enlaza con Marruecos. Hay otros grandes puertos en el Mediterráneo europeo más cercanos a las zonas de gran consumo, o sea que la importancia estratégica del corredor mediterráneo no es únicamente su voluntad de convertirse en la puerta de entrada del transporte marítimo asiático, para lo cual por ejemplo Marsella podría estar mejor posicionada, sino la conexión con el norte de África. Y el tramo más huérfano de todo este largo trazado no es la triste vía única Vandellós-Tarragona, a la que tan a menudo nos referimos (y en la que, según leo, se está trabajando), sino la conexión Almería-Málaga-Algeciras, ya que son cientos de kilómetros sin ninguna línea de tren convencional previa. Decían que en 2020 toda la obra estaría finalizada, pero más bien parece que, como opinaban nuestros abuelos sobre la Sagrada Familia, la obra completa del corredor mediterráneo quizás lleguen a ver nuestros nietos.
Los vectores europeos y el conflicto catalán
Hay muchos motivos que pueden explicar los retrasos: pueden ser técnicos, burocráticos, jurídicos, presupuestarios y naturalmente también políticos, y entre estos últimos no sólo cuenta la coyuntura interna, sino que influye de manera determinante la externa. La Península Ibérica no deja de formar parte de la periferia europea, un vértice que tiene un importante papel de puente con los países del Magreb, pero que queda alejado del vector principal de actuación en la UE-28, que desde la gran ampliación no es el Norte-Sur sino del Este-Oeste, es decir, estrechar lazos con la antigua Europa comunista. En este propósito el transporte y las infraestructuras juegan un papel primordial, por lo que no es casual que los dos últimos comisarios de transporte hayan sido un estonio y una eslovena.
Aparte de eso, claro está, tampoco hay que ocultar que, con el conflicto catalán de trasfondo, el tema del corredor mediterráneo puede ser un argumento de doble filo: tan legítimo debe de ser el “queremos irnos porque no nos hacen el corredor” como el “¿por qué deberíamos hacer el corredor si quieren irse?”. Al fin y al cabo, a ojos de las comunidades autónomas por donde transcurre el corredor central (y una de ellas es Madrid), éste sigue siendo visto como una alternativa viable. Por suerte –y aquí hay que volver a referirse a la enorme labor de Ferrmed–, hace años que Valencia, Murcia y una parte de Andalucía (básicamente Almería y Málaga) reivindican este proyecto. Si hubiera sido una reivindicación estrictamente catalana las cosas habrían sido aún más difíciles de lo que ya son.
Un tipo llamado Pepe Blanco
En todo caso, si se puede hablar de retrasos es porque, después de años de insistencia, finalmente el Gobierno asumió esta prioridad y realizó un estudio técnico del corredor mediterráneo, tanto de pasajeros como de mercancías, con el detalle de las actuaciones que había que hacer para adaptar las líneas en cada tramo (para poder montar trenes más largos y pesados se necesitan apartaderos más largos, túneles con un gálibo más alto, pendientes menos pronunciadas, etc), construir otras nuevas (el proyecto contempla líneas de mercancías totalmente segregadas de las de pasajeros, y por supuesto todas en ancho de vía internacional), mejorar las conexiones a los puertos, y crear una serie de nodos logísticos multimodales (puerto-aeropuerto-carretera-ferrocarril) que faciliten el transporte y en consecuencia acorten el tiempo de trayecto. Este estudio técnico lo presentó en marzo de 2011 en Barcelona un ministro de Fomento llamado José Blanco, de quien en Catalunya se recuerda cualquier cosa menos eso.
A diferencia de su predecesora, Magdalena Álvarez, Blanco defendió el corredor con palabras y hechos. Y sin este posicionamiento inequívoco del Gobierno español Bruselas no la habría incluido poco tiempo después entre los nueve ‘core network corridors’, lo que supuso de facto el entierro del corredor central, y muy especialmente la idea de perforar los Pirineos por el lado de Aragón para conectar Zaragoza con Toulouse. Que no es que el corredor central esté formalmente descartado, sino que desapareció de los ejes prioritarios igual como el del mediterráneo lo había hecho diez años atrás.
Marco Polo o Cristóbal Colón
Hay dos aspectos más sobre este proyecto que aprendí durante el año y medio que me gané el pan en El Vigía, un grupo de comunicación especializado en logística y transporte. Por un lado, que lo que no ha conseguido Ferrmed ni nadie es que los puertos del mediterráneo español actúen coordinadamente a la hora de vender su oferta a las grandes navieras y operadores logísticos mundiales, cosa que a ojos de quien se mira el mapamundi desde Hong Kong o Singapur es bastante incomprensible. A pesar de que todos los puertos de interés general dependen de la Administración del Estado, en la práctica actúan como competidores (en especial, los de Barcelona y Valencia) y la influencia autonómica es determinante, como lo demuestra el hecho de que el presidente de cada Autoridad Portuaria sea designado por el gobierno autonómico.
Por otro, que el gran peligro, o al menos la gran incógnita, es la ampliación del canal de Panamá, ya que, en la medida que permita el tránsito ágil de los grandes portacontenedores, quizás las rutas comerciales Asia-Europa abandonen el camino de Marco Polo y vuelvan a hacer las Indias por donde quería Cristóbal Colón
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