Las dos caras del Corredor Mediterráneo: una infraestructura europea con coste de oportunidad

España es, en palabras del profesor Josep Vicent Boira, “una isla ferroviaria”. Y esa situación de aislamiento ha sido tradicionalmente perjudicial para la economía. El proyecto del corredor mediterráneo, una infraestructura reivindicada por los lobbies empresariales y proyectada por la Unión Europea, viene a resolver esta cuestión. Al menos, para la mayoría de portavoces políticos y representantes de la patronal, economistas o agentes implicados.

Sin embargo, la potente infraestructura que prevé conectar el sur de España con el resto de Europa, configurando una red para el tráfico de mercancías y de personas con el mismo ancho de vía, comienza a plantear algunos interrogantes. ¿Cuál es el coste de priorizar una infraestructura ferroviaria de grandes dimensiones frente a la red de cercanías? ¿Se han calculado correctamente los costes medioambientales? ¿Quién gana con las grandes obras? Las incógnitas las plantea el catedrático de Historia e Instituciones Económicas Jordi Palafox en un debate con el catedrático de Geografía Humana y también comisionado del Gobierno para el corredor, organizado por la cátedra Mesval de la Facultad de Economía de la Universitat de València.

El debate parte de un artículo de Palafox en El Confidencial y de la posterior réplica de Boira en el mismo medio sobre el impacto de la infraestructura; el anverso y el reverso de una obra monumental que promete beneficios económicos y sociales. Palafox es una de las pocas voces que ha cuestionado públicamente el desarrollo de la infraestructura y considera que faltan datos que avalen el énfasis institucional en alcanzarla. “Esta insistencia es suicida”, considera el economista, que cuestiona las prisas teniendo en cuenta que el tramo francés no está previsto hasta 2044 y la actitud del país vecino respecto a la conexión de España con Europa en cuestiones como el gas. Dado que los recursos no son ilimitados, plantea si no sería más conveniente repartir la inversión del corredor en una mejora en la red de cercanías o en políticas industriales y de mejora de la innovación del tejido empresarial.

Palafox señala que las afirmaciones sobre los beneficios del corredor son cada vez más “exageradas”, carecen de rigor y pone en cuestión el excesivo poder adquirido por los lobbies empresariales que defienden la obra. “Que los empresarios digan que hay que suplantar el poder político -en referencia a las iniciativas de la patronal- no es propio de una sociedad avanzada”, critica el economista, que cree que la defensa del corredor en “una campaña plagada de hipérboles” no contribuye “ni a la confianza ni a la calidad institucional”. El profesor también duda de los costes ambientales y cuestiona los datos de ahorro de emisiones contaminantes en la infraestructura, planteando si se ha introducido en el cómputo el coste de construcción de las vías o de la maquinaria para el transporte de mercancías. Históricamente, apunta Palafox, son las regiones con mayor PIB las que ganan con la conexión -Alemania en el caso europeo- y las empresas adjudicatarias de las obras.

Boira, con la responsabilidad institucional desde 2018 y años de trabajo previo, defiende la infraestructura como parte del proyecto europeo para mejorar la economía frente a actores en alza como China y subraya las importantes carencias en la conexión ferroviaria de España. El corredor, apunta, no pretende repetir los errores de la red de alta velocidad ni es incompatible con la mejora del transporte de cercanías o de media distancia, sino que mejora estas prestaciones. “El corredor articulará 12 ciudades de más de 100.000 habitantes” desde Almería hasta Figueres, ciudades que hasta la fecha no tienen otra conexión que no sea por carretera. Es una obra “metropolitana y al servicio de la ciudadanía”, insiste.

En España la dependencia del camión para mercancías es del 96%, apunta el catedrático, que subraya que este dato no solo acarrea un problema de emisiones contaminantes, sino de accidentalidad en la carretera y congestión del tráfico. “Tenemos que pasar esos camiones al tren”, insiste, al tiempo que indica que la proyección del nuevo ferrocarril ha sido clave en decisiones empresariales como la gigafactoría de baterías de Volskwagen en Sagunt.

El comisionado asume que las infraestructuras no son el remedio para los males de la industria española, pero defiende que forman parte del cambio de modelo de transporte: más ágil, más sostenible y que rompa la estructura radial. Sobre la competencia de otras regiones, Boira recuerda que las empresas españolas ya acuden a mercados extracomunitarios para traer sus productos y lo hacen por carretera, por lo que la red ferroviaria no debería suponer un aliciente que perjudicara la situación.