La ley de Cambio Climático obligará al Puerto de València a realizar un “cálculo de emisiones de gases” derivados de la ampliación

El pleno del Consell aprobó recientemente el anteproyecto de la ley valenciana de Cambio Climático y Transición Ecológica, una propuesta de la Conselleria de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática que fija los objetivos y los instrumentos necesarios para hacer frente al impacto del cambio climático que afectará de manera sustancial al Mediterráneo.

El texto legal que ahora debe ser refrendado por el Consell Jurídica Consultiu, volver al Consell y de ahí a las Corts para su debate y aprobación, lo que retrasará su aprobación definitiva al año 2022, incorpora nuevos requisitos y garantías más allá de las obligadas declaraciones de impacto ambiental que los promotores de grandes obras que puedan suponer un importante impacto para el medio ambiente deberán aportar antes de su aprobación.

Unos requisitos que por tanto debería aportar la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) que pretende llevar adelante una polémica ampliación que supondrá duplicar su capacidad con una nueva macro terminal de 134 hectáreas en contra el criterio de los expertos que acaban de publicar el último informe de la ONU sobre la emergencia climática. Además, quiere hacerlo con una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) desfasada, del año 2007, que ampara un proyecto que se ha modificado sustancialmente.

Más allá de la polémica sobre la vigencia de la DIA, el artículo 79 de la ley de Cambio Climático establece que “las entidades que promueven la planificación y ejecución de los proyectos constructivos de nuevas infraestructuras críticas como puertos, aeropuertos, transporte, energía, residuos y agua, entre otros, deberán incorporar los aspectos de cambio climático en el marco de la evaluación ambiental de planes y proyectos, tal como queda recogido en la presente ley”.

Además, añade que las entidades gestoras de las infraestructuras críticas deberán realizar “un análisis del riesgo climático, así como la identificación de las medidas necesarias a ejecutar para reducirlo en forma de documento de evaluación de riesgos, análisis de alternativas y plan de adaptación” y también “un cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero generadas durante su uso, así como las medidas necesarias a ejecutar para avanzar hacia la neutralidad en carbono”.

Unos datos que hasta ahora el puerto se ha negado a aportar, puesto que si siquiera se conoce una previsión real de aumento de tráfico de buques y de vehículos pesados, principales fuentes de emisiones de CO2.

De hecho, como informó este diario, el Plan Director de 2004 que justifica la polémica ampliación y el acceso norte incluye un estudio de movilidad de hace 23 años según el cual, en función de las previsiones de crecimiento, en estos momentos deberían estar entrando y saliendo 23.000 vehículos pesados al día, cuando en realidad en estos momentos la media es de entre 6.000 y 7.000 camiones al día.

Para rematar este baile de cifras, el presidente de la APV, Aurelio Martínez, afirmó en 2016, en una entrevista publicada por Valencia Plaza, que “actualmente entran y salen a diario del puerto 5.000 camiones por el acceso sur, con lo que la V-30 está absolutamente congestionada. Si el tráfico sigue creciendo al 4% y hacemos la ampliación norte, en diez años serán 9.000 camiones en lugar de 5.000 entrando por la misma puerta y todos pasando al lado de Natzaret”.

Sorprendentemente, en cinco años las previsiones menguaron de forma espectacular. En la rueda de prensa posterior al consejo de administración del pasado 30 de abril, Martínez afirmó que “con la ampliación norte entrarán tan solo 118 camiones más al día como mucho, no 5.000, para que nos entendamos, como parecen algunos indicar”. Según las estimaciones del propio Martínez en 2016, el incremento diario era de 4.000 al día.

Pero es que, según el proyecto medioambiental de TIL, serán 1.752 los camiones que entrarán de forma adicional a los 7.000 que lo hacen en la actualidad cada día a la nueva terminal (635.000 al año).

Pese a esta falta de estudios actualizados, Martínez mantiene que aprobará la adjudicación de la nuena terminal sin una nueva DIA que estudie la afección real de la ampliación del Puerto en el tráfico rodado, en el tráfico marítimo y la contaminación ambiental que generaría.