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Ábalos se va, el ministerio permanece

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Viendo la evolución del ministerio de obras públicas en los últimos cincuenta años, resulta difícil destacar un responsable de ese departamento que haya dejado una huella notable por una política altamente innovadora. En la etapa democrática, 21 hombres y solo dos mujeres (tres si contamos la reciente incorporación) han desempeñado el cargo. 

Ábalos se va, y en su escueta despedida ha valorado el cambio de cultura que, según él, se ha producido en ese departamento. Visto desde fuera (por sus obras los conoceréis) me cuento entre los que no hemos percibido ningún cambio cultural significativo. Ni en el ámbito técnico ni en los responsables políticos. Se trata de una maquinaria inversora con una inercia enorme, anclada en esa vieja idea de que el crecimiento siempre resulta positivo y será bien recibido, a su vez estimulada por un potente sector empresarial que se resiste a la reconversión.

Con diferentes denominaciones, ese ministerio viene marcando una incidencia decisiva en la construcción física y económica del territorio. La descentralización de funciones hacia las comunidades autónomas no ha mermado su capacidad de impacto, ya que se reservó las actuaciones de ‘interés general’, es decir, las obras más gordas. 

Todos los gobiernos del turno se han distinguido por una fe ciega en que obras públicas y progreso van de la mano. El mito de las infraestructuras sigue vigente: consiste en sobrevalorar los efectos beneficiosos de las obras -en particular las del transporte- como generadoras de empleo y bienestar.  Un mito –o sea, una consideración precientífica- reforzado no sólo por el efecto inmediato, aunque pasajero, de las obras; también por la buena acogida de la opinión pública y mediática, que los gobernantes aprovechan y fomentan a su vez abusando de inauguraciones y proyectos, sobre todo en época preelectoral. 

Con esos vientos a favor, la Administración considera innecesario justificar a fondo las propuestas más allá de usar cuatro tópicos manidos. Cuando han tropezado con “obstáculos” medioambientales –así vienen siendo considerados- lo normal ha sido intentar minimizar su importancia o bien sortearlos.

Ya en los años setenta, estudios de instituciones internacionales, proporcionaban evidencias bien diferentes: la creación de infraestructuras podía tener un claro efecto dinamizador en un principio, partiendo de una situación muy baja o nula (caminos, ferrocarril, obras hidráulicas, en los inicios de la industrialización y en la modernización posterior), pero su efecto disminuía progresivamente –o sencillamente se volvía en contra- a medida que se ampliaban las redes ya existentes y se superaba un umbral razonable. 

Los excesos han traído una larga etapa de despilfarro (¿o es malversación?) y el reforzamiento del centralismo borbónico a través de la red básica de transportes, iniciada en los años ochenta del pasado siglo hasta convertir a España en el país más exagerado de Europa, como también ha ocurrido con la burbuja inmobiliaria. Mientras tanto, se adelgazaban sectores sociales esenciales cuyas carencias la pandemia ha mostrado con más crudeza. Un terreno abonado, como sabemos, para el aumento del déficit público y la mecánica de la corrupción. Las cifras del gasto realizado son escalofriantes. Sus consecuencias han hecho caer del burro hasta a los investigadores e instituciones más tradicionales. Y ahora convendría que se planteara a fondo un imaginativo plan para rentabilizar socialmente al máximo todo ese inmenso capital público. Pongamos algún ejemplo: peaje generalizado en la red de autopistas, carriles reservados para el transporte colectivo.

El nuevo siglo XXI trajo un cambio de paradigma sobre desarrollo y medio ambiente, y el MOP cambió su nombre a MOPTMA añadiendo medio ambiente, hoy en otro ministerio poco relevante por el momento. Sin embargo, las recomendaciones o normas de la Unión Europea para nuevas políticas fueron ignoradas. Recordemos las resistencias y los trucos para esquivar la Directiva Marco del Agua que cuestionaba los trasvases. Añadamos que la propia UE, en su deriva neoliberal, mientras predicaba racionalidad, subvencionaba proyectos en España sin fundamento.

Veremos qué ocurre ahora con las declaraciones institucionales y el nuevo marco normativo sobre las políticas contra el Cambio Climático y a favor de la infraestructura verde. Hace poco, la presidenta de la Comisión Europea avanzó sus propuestas –una docena de proyectos legislativos-  para la revolución climática en Europa, que afecta de lleno al sector de los transportes por las emisiones de CO2. Por cierto, la carretera es el único sector en que están aumentando.

Volvamos a la marcha de Ábalos. La nueva ministra ha empezado diciendo que su prioridad se centra en la vivienda. Una apuesta razonable e inaplazable. ¿Hay alguna obra pública de mayor interés general que garantizar el derecho constitucional a la vivienda? ¿O acaso es el de circular con fluidez por calles y autopistas o a gran velocidad en tren? ... 

Sin embargo, señora Sánchez, creo que lo tiene complicado, aquí lo que les va es el hormigón y el asfalto en dosis altas. Le cito solo un par de casos que son gemelos: la ampliación del aeropuerto del Prat y la ampliación del puerto de Valencia: el crecimiento por el crecimiento a cualquier precio. No se deje arrebatar. 

Su departamento va a tener que gestionar una parte muy importante del presupuesto europeo para la recuperación. La sostenibilidad ecológica y social es la única vía para superar la gran crisis global, y a su vez ofrecer un marco ilusionante para nuevas políticas públicas orientadas a mejorar la vida en las ciudades y a proteger el territorio.

  •  Joan Olmos es doctor ingeniero, profesor titular de urbanismo.
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Publicado el
23 de julio de 2021 - 21:56 h

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