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Lleida-Alguaire: vuelos de ocho pasajeros en aviones de 180 asientos

eldiario.es continúa con su serie sobre los excesos en la red de aeropuertos de España con una novena entrega sobre Lleida

La instalación de Alguaire tuvo 57.000 pasajeros en su primer año y en 2012 bajó hasta los 33.000

Algunos de sus vuelos, como el Lleida-Barcelona, tenían ocupaciones del 5%: es decir, entre 8 y 9 pasajeros en aviones de 180 asientos

En la actualidad solo tiene asegurados un par de vuelos a la semana y su mantenimiento cuesta unos tres millones de euros al año

Aeropuerto de Alguaire / Firma: DPTOP

El director del aeropuerto acompaña a Montilla, Carod Rovira y Nadal el día de la inauguración / DPTOP

Con 440.000 habitantes, Lleida es la provincia menos poblada y más atomizada de Cataluña. Su capital (130.000 vecinos) dista 160 kilómetros del aeropuerto de Barcelona, otros tantos del de Zaragoza y está a tan solo a 100 de los de Huesca-Pirineos y Reus. Desde 1929 tiene un aeródromo, Alfés, que fue propiedad del Ejército del Aire hasta 2002, (tuvo cierta actividad en la Guerra Civil, primero en manos de las fuerzas aéreas de la Republica y posteriormente de la aviación legionaria italiana) aunque su principal usuario siempre fue el Aeroclub Local.

Hace ahora 10 años, la Generalitat adquirió los terrenos del aeródromo para, mediante unas obras de transformación, mejorar las instalaciones, dotarlo de una pequeña terminal y convertirlo en un aeropuerto regional que usarían aviones comerciales de pequeño tamaño. La oposición de ornitólogos y ecologistas en defensa de la alondra Dupont –un pájaro que muy pocos habían visto y que se dio por extinguido en 2006- paralizó los proyectos aéreos del último gobierno de Jordi Pujol.

En 2003 se formó el primer gobierno tripartito catalán (PSC + ERC + ICV). Ese mismo año también llegó el AVE a la ciudad, y el proyecto de convertir Alfés en el aeropuerto local se guardó en un cajón, aunque la instalación siguió siendo utilizada por la aviación general y deportiva de la zona. La llegada de la alta velocidad ferroviaria no supuso que se olvidase el aeropuerto, sino que fue entonces cuando se empezó una búsqueda de nuevos terrenos para ubicarlo. Su situación definitiva se decidió y anunció en 2004: Alguaire, un pueblo de 3.000 habitantes dedicado a la agricultura.

Exteriores del aeropuerto de Alguaire / Firma: Peugeot

El poco tráfico permite que las instalaciones puedan ser usadas para filmaciones o sesiones fotográficas, como esta con un prototipo de Peugeot / Peugeot

Según el discurso oficial, la ubicación de un aeropuerto en las proximidades de Lleida partía de las prioridades del Gobierno en materia de equilibrio territorial y diversificación económica con el objetivo es que los ciudadanos de toda Cataluña “pudieran tener acceso a servicios aeroportuarios en su demarcación”. Con un país aún sin recesión, en 2007 y antes de que la maquinaria entrase a trabajar en unos cultivos agrícolas que pasarían a ser zona aeroportuaria, desde el departamento de Política Territorial y Obras Públicas ya se cantaban las excelencias de la instalación, anunciando que muchas empresas estaban interesadas en gestionar el primer aeropuerto que iba a construir la Generalitat e iba a quedar al margen de la red estatal de Aena, salvo en el aspecto del control aéreo. Inicialmente se anunció una inversión global de 72 millones de euros para la construcción de la instalación.

Por su parte, la cámara de comercio local encargó a una empresa de consultoría un estudio “a la carta” sobre el futuro del aeropuerto. Dicho y hecho: al cabo de unas semanas Capgemini Consulting afirmaba que el aeropuerto iba a tener a corto plazo medio millón de pasajeros al año, generaría 511 empleos directos, 622 inducidos e iba a ser rentable en cuatro años. En definitiva: Alguaire se vendió como un moderno campo de aviación totalmente viable. Paralelamente, algunas empresas aeronáuticas reales o en formación también anunciaban proyectos variados a desarrollar con más o menos fantasía: desde servicios con helicóptero al establecimiento de una base de aerotaxis o incluso el proyecto de vuelos directos Lleida-Nueva York con compañías de nombres desconocidos, pero que eran recogidos como grandes noticias por la prensa local.

Los trabajos, ejecutados por una UTE entre Dragados y una empresa local cumplieron fechas sin contratiempos destacables. La única variación estuvo en la ejecución de la terminal: el gobierno de Cataluña tenía pensado ser el responsable de la construcción del campo de vuelo, mientras que la empresa concesionaria iba a ser la encargada de levantar su terminal. La realidad fue que ninguna empresa quiso entrar en el proyecto y finalmente la Generalitat también tuvo que hacerse cargo de la construcción de la estación de pasajeros con una torre de control integrada, un edificio diseñado por el estudio b720 de Fermín Vázquez, en el que fue uno de sus primeros proyectos grandes en solitario tras una dilatada experiencia en obras de relumbrón en colaboración con célebres firmas extranjeras: la icónica Torre Agbar de Barcelona, junto a Jean Nouvel, el infrautilizado “Veles e Vents” de Valencia levantado al alimón con David Chipperfield o el original Hotel Santos Porta Fira, en Hospitalet de Llobregat, complementando a Toyo Ito.

Aeropuerto de Alguaire / Firma: DPTOP

Autoridades escuchando el discurso inaugural de Montilla en la terminal de Alguaire / DPTOP

En noviembre de 2008, la nueva empresa pública Aeroports de Catalunya sacó a concurso la gestión de las instalaciones con la intención de que alguna multinacional del sector pusiera interés en Alguaire. No fue así. Únicamente se recibió una carta de Abertis emplazando cambiar las condiciones el concurso porque resultaba muy poco atractivo optar a llevar las riendas de un aeropuerto con un futuro poco definido a cambio de un canon de 2,2 millones de euros anuales más otras variables, por más que las autoridades anunciaran que unas 30 aerolíneas de toda Europa estaban estudiando operar desde allí e incluso se hablara de proyectos para vuelos espaciales (verídico) despegando desde la pista de ese lugar.

En enero de 2009, durante la primera visita del entonces presidente de la Generalitat, José Montilla, a las obras, este anunció que los primeros vuelos desde el aeropuerto de irían a Madrid (a pesar del AVE), Sevilla, Coruña, París, Frankfurt, Londres, Lisboa y Milán. Todas estas propuestas y proyectos fueron debidamente recogidos por los medios de comunicación, nuevamente con entusiasmo, a pesar de que las perspectivas económicas de España estaban siendo ya muy malas. Las obras terminaron en verano con un coste total cercano a los 100 millones de euros y fueron seguidas por los vuelos de pruebas y calibración para autorizar la apertura de la instalación.

Un año después, Montilla volvía a pisar Alguaire, aunque esta vez llegó en el vuelo inaugural: un Barcelona-Lleida (140 kilómetros en línea recta) realizado por un Airbus de Vueling. A bordo, para el brevísimo vuelo, el president estuvo acompañado por varios miembros de su gabinete, el presidente de la aerolínea, los primeros directivos de Aena (la torre de control la gestiona esta empresa) y 65 periodistas. Como anécdota, el entonces vicepresidente, Carod-Rovira solo realizó el vuelo en el Airbus, pasó unos minutos en la instalación  y encargó que un helicóptero se desplazase también hasta Lleida (aunque al más discreto aeródromo de Alfés para no ser visto, aunque finalmente fue fotografiado) para llevarlo de regreso al aeropuerto de Barcelona y salir rumbo a Senegal en viaje oficial, mientras que el resto de la comitiva se quedó al resto de actos. Entre otras cosas, Montilla manifestó en su discurso inaugural que el aeropuerto “ayudaría a levantar el vuelo contra la crisis” y que desde ese día “se debería demostrar que la inversión realizada tenía sentido y justificación”.

Aeropuerto de Alguaire / Firma: PSC

Acto del PSC en la campaña electoral de 2010 con el aeropuerto como decorado / PSC

Vueling apostó por ser la primera operadora del aeropuerto, programando dos rutas: París y Palma de Mallorca, acordándose una generosa subvención para ello. Los dos primeros vuelos, por lo novedoso, salieron llenos de ilerdenses con la ilusión de volar desde su propio territorio, pero, lógicamente los trayectos en sentido contrario no tuvieron el mismo éxito. Unos meses después, pasando también por caja (inicialmente se acordó pagar 20 euros por pasajero transportado) Ryanair puso vuelos al aeropuerto que la compañía irlandesa llama Fráncfort (Hahn) y al llamado Milán (que en realidad es Bérgamo). Las ocupaciones de esos vuelos fueron muy discretas y solo operaban viernes y domingos, los llamados “días de operación comercial” del aeropuerto, con servicio de controladores aéreos.

Los pagos con fondos públicos a las aerolíneas, vestidas en forma de promoción turística fueron criticados ya no solo por el propio gasto en sí, sino porque lo que en realidad se estaba financiando excursiones de fin de semana de gente de Lleida y alrededores rumbo a Italia, Francia, Alemania o Mallorca y no la llegada de pasajeros extranjeros. Todas esas líneas acabaron suspendidas por falta de demanda. Ryanair solo estaba dispuesta a seguir si se le pagaban 60 euros por pasajero transportado y de no llegar a esa cifra un mínimo de un millón de euros por cuatro vuelos semanales. La empresa Pyrenair, fuertemente subvencionada por el gobierno de Aragón para su operación en el vecino aeropuerto de Huesca, también probó suerte en Alguaire programando vuelos para esquiadores vigueses, madrileños y coruñeses, fracasando estrepitosamente.  

Más curioso aun fue un vuelo operado de manera regular por Vueling a instancias de la Generalitat, que subvencionaba debidamente: Lleida-Barcelona, para “enlazar con la red de vuelos” de la compañía en El Prat. Fue tan peculiar que se daba la circunstancia que algunas familias regalaban a sus mayores ese vuelo, llevándoles en coche hasta Lleida, haciendo que tuviesen la experiencia de volar por primera vez en su vida y recogiéndoles después en Barcelona, para regresar a casa por carretera. Algo así como un costosísimo aeroparque temático que acabó suspendido porque tenía ocupaciones del 5%, esto es: entre 8 y 9 pasajeros por viaje en aviones de 180 asientos, un porcentaje, eso sí, superior al del servicio de autobuses desde el centro de Barcelona al aeropuerto de Lleida, que solo fue usado por tres personas en un mes.

Aeropuerto de Alguaire / Firma: DPTOP

Los primeros pasajeros que llegaron a Lleida fueron los del vuelo inaugural procedente de Barcelona / DPTOP

Esta instalación tuvo 57.000 pasajeros en su primer año de operación, bajó a 24.000 en 2011 y quedó en 33.000 el año pasado. Aproximadamente, 18.000 fueron esquiadores británicos llegados en chárter, que habían comprado un paquete completo de vuelo, transporte terrestre, hotel y forfait, aunque Lleida no ha visto prácticamente ni una libra esterlina, ya que todos tenían como destino final el principado de Andorra. A pesar de ello, y de estar muy lejos de las cifras previstas,  el Alcalde de Lleida, Ángel Ros, sigue defendiendo sin descanso una instalación cuyo mantenimiento ronda los tres millones de euros anuales y solo tiene asegurados –de momento-  un par de vuelos a la semana con Palma de Mallorca en aviones de 68 plazas, ampliados a Menorca e Ibiza solo en julio y agosto.

Los últimos proyectos presentados en la instalación son la creación de un parque aeronáutico para el mantenimiento, estacionamiento y reciclaje de aviones comerciales y cuyos responsables presentan como único en Europa (obviando que en Teruel se está llevando a cabo un plan idéntico y de mayores dimensiones) y esta misma semana, unos empresarios locales han presentado un informe de viabilidad para transportar y recibir mercancías desde el aeropuerto, obviando que Zaragoza, a escasos 160 kilómetros, es el tercer aeropuerto español en carga aérea, por detrás de Madrid y Barcelona, pero con unas cifras que desgraciadamente tampoco son espectaculares a pesar de estar en una nueva zona de desarrollo intermodal, bien unido por autopistas y autovías que llevan a toda España, mientras que en el aeropuerto de Alguaire, la autopista más próxima es la A-14, a tan solo un kilómetro de la terminal, que es también conocida como la “autovía a ninguna parte”: siete kilómetros de vía de cuatro carriles que no ahorran tiempo al viajero ni conducen a ningún sitio, sin calendario de ejecución de las obras de prolongación de ese tramo, ni por el norte ni por el sur, que el Ministerio de Fomento quiso empezar sin unirlo a ninguna vía principal y ahora está en medio de la nada, abierta al tráfico, pero sin vehículos.

A Convergencia i Unió, de nuevo en el timón del gobierno de Cataluña desde finales de 2010, le toca ahora gestionar (sin criticarlo en exceso, para no perder votos) un regalo envenenado en forma de aeropuerto, con una terminal que el ejecutivo anterior quería ampliar poco antes de las elecciones y el nuevo ha parado por prudencia. Al trabajo arquitectónico del estudio de Fermín Vázquez, premiado por su original diseño e incluso usado para rodajes y sesiones de fotografía, se le han añadido dos carpas de plástico por el lado de la plataforma de aeronaves, que afean el conjunto pero son necesarias para gestionar el flujo de pasaje los días en que llegan y salen los chárter con esquiadores desde y hacia Andorra. El resto del tiempo, salvo contadas excepciones, el silencio, el viento y el canto de los pájaros son la banda sonora habitual de esta instalación.

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