La crisis ferroviaria aleja la meta de eliminar los vuelos de corto radio y refuerza el Puente Aéreo

La crisis ferroviaria consecuencia de los trágicos accidentes en Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo) va a conllevar cambios en la operativa de trenes de alta velocidad y, previsiblemente, va a tener derivadas en el transporte aéreo. Por un lado, porque cuando se retome la circulación en la línea Madrid-Sevilla lo hará con menos frecuencias. Por otro, porque a partir del año que viene están previstas las obras de remodelación de otro de los principales corredores, el que une Barcelona con Madrid, y aún está por determinar si se va a cortar por completo la circulación de trenes o si se optará por una reducción del servicio.

La consecuencia es que la alternativa del transporte aéreo sale reforzada, con un revivir del Puente Aéreo entre Madrid y Barcelona, que con la liberalización ferroviaria atravesó sus horas bajas. En cambio, se aleja el objetivo de reducir los vuelos de corto radio, los de menos duración, como mecanismo para alcanzar el recorte de emisiones contaminantes a mitad de siglo.

Este último objetivo se planteó en las pasadas elecciones y fue una de las premisas que entró en la Ley de Movilidad Sostenible, aprobada hace unos meses. Hay que recordar que el acuerdo de Gobierno que sellaron PSOE y Sumar en octubre de 2023 recogía la meta de “impulsar la reducción” de los vuelos cortos en todo el territorio, siempre que existiera una alternativa por tren, en trayectos con duraciones inferiores a las dos horas y media. Esa medida, en principio, contemplaba más de 24.000 vuelos, como contamos en este tema.

Los cambios legislativos pendientes

Ese objetivo de reducir los vuelos de corta distancia no se ha materializado en la legislatura que ahora concluye. Entró, como se ha indicado, en la Ley de Movilidad Sostenible, que se aprobó en el Congreso de los Diputados en octubre de 2025, tras una dura negociación parlamentaria. En concreto, el texto refleja en una de sus disposiciones adicionales que el Ministerio de Transportes “impulsará la reducción de los vuelos domésticos en aquellas rutas en las que exista una alternativa ferroviaria con una duración menor de dos horas y media, salvo en casos de conexión con aeropuertos que enlacen con rutas internacionales”. 

También, que estudiaría “desde un punto de vista técnico, si la racionalización del uso de los vuelos cortos” dentro de la legislación europea “podría ser una medida que, de una forma efectiva, permita reducir las emisiones del modo aéreo”. “En el marco de este estudio, se hará una propuesta de regulación de los vuelos” de corto radio “teniendo en cuenta los posibles efectos en varios ámbitos, como la conectividad regional, los impactos a nivel económico y social como es el caso del impacto en las subvenciones al transporte aéreo de residentes no peninsulares o la propia capacidad de sector para descarbonizarse”.

Para ello, según recoge la ley, “en el plazo de seis meses” se debía poner en marcha ese estudio, para ser sometido a audiencia pública. Algo que no ha sucedido. 

En paralelo, otro Ministerio, el de Consumo, impulsó el anteproyecto de Ley de Consumo Sostenible, que tampoco ha salido adelante. En él se recogía la “prohibición a las comunicaciones comerciales”, a la publicidad “relativas a productos o servicios de transporte propulsados exclusivamente mediante carburantes fósiles, siempre que existan alternativas total o parcialmente impulsadas por fuentes de energía no fósil, disponibles para el mismo trayecto y cuya duración estimada no supere en más de dos horas y media la del servicio equivalente”.

Ese proyecto matizaba que se trataba de dos horas y media “teniendo en cuenta el tiempo total en que el pasajero debe permanecer en el medio de transporte”. “Esta prohibición se aplicará únicamente a servicios de transporte cuyo trayecto tenga origen y destino dentro del territorio peninsular, excluyendo los servicios de transporte ferroviario de viajeros con finalidad prioritariamente turística y las circulaciones de trenes históricos”, recogía.  

Esos proyectos no se han materializado y habrá que ver si los programas electorales de las fuerzas progresistas incluyen algún objetivo al respecto. Sin embargo, dada la situación y las obras previstas en la alta velocidad ferroviaria, parece bastante difícil poder cumplir esa meta de reducción de vuelos. Al menos, en el corto y medio plazo.

El renacer del Puente Aéreo

Otra de las derivadas de la crisis ferroviaria tras los accidentes pasa por el efecto dominó que favorece al transporte aéreo y, sobre todo, a los vuelos entre Madrid y Barcelona bajo el Puente Aéreo. Sobre todo, una vez comiencen las obras en ese corredor, que están previstas a partir del año que viene. Este nació a mediados de la década de los 70 del siglo pasado, para volar de una ciudad a otra sin tener un billete con horarios cerrados, lo que daba más flexibilidad a los usuarios.

El Puente Aéreo vivió sus horas más bajas con la liberalización ferroviaria, con la entrada de Ouigo e Iryo en las operaciones entre ambas ciudades. De hecho, Vueling cesó la actividad de su Puente Aéreo a principios de 2025, dejando la operativa en manos de Iberia y Air Europa. Entonces, la alta velocidad en ese corredor alcanzó sus mejores datos. Por ejemplo, en el conjunto de 2024, sumó 14,6 millones de viajeros, entre las tres compañías, según los datos que publica la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Y el segundo trimestre de 2025 fue el mejor dato histórico, con casi 4 millones de viajeros en tres meses.

Sin embargo, desde el accidente de Adamuz, el aumento de las incidencias por trabajos en las infraestructuras y el aumento de los tiempos de viaje, ha conllevado una caída de viajeros en tren de alta velocidad entre ambas ciudades. Los últimos datos de la CNMC, apuntan a una reducción de un 13% en el número de viajeros, más de medio millón de personas, en el segundo trimestre de este año, en comparación al mismo periodo de 2024.

El gestor de aeropuertos, Aena, no da datos concretos del Puente Aéreo, pero sí del aumento de viajeros en ambos aeropuertos. En los nueve primeros meses de este año el tráfico en el Prat –en todas sus operaciones– ha crecido un 4,4%, y en Barajas, un 4,7%. Queda por ver qué parte de ese crecimiento corresponde, exactamente, del Puente Aéreo y si avanza en los próximos años.