Diez grandes pufos en infraestructuras promovidas por el sector privado que pagará el contribuyente

España vuelve a tropezar con la misma piedra y la lista de infraestructuras promovidas por el sector privado (fundamentalmente, empresas constructoras) que van a tener que rescatar los contribuyentes sigue creciendo.

El último ejemplo de socialización de pérdidas del sector privado es el del Túnel del Pertus, el paso transfronterizo de AVE que la española ACS y la francesa Eiffage se adjudicaron en 2003 y cuyo rescate aprobó la semana pasada el Consejo de Ministros tras la quiebra y liquidación de su promotora, TP Ferro, con una deuda de 557 millones que ahora asumirán conjuntamente los gobiernos de España y Francia.

La constructora de Florentino Pérez y su socio francés podrían reclamar al Estado una indemnización de unos 500 millones de euros por la quiebra de TP Ferro a través de un arbitraje. En principio, ni España ni Francia están por la labor de abonar compensación alguna.

ACS también fue la promotora de uno de los mayores rescates de los últimos años, el del fallido almacén submarino de gas Castor, promovido en época de José Luis Rodríguez Zapatero por Escal UGS, de ACS y una firma canadiense. La promotora cobró hace dos años una indemnización de 1.350 millones que pagarán con intereses los consumidores de gas en su factura en los próximos 30 años.

El almacén está clausurado tras una sucesión de microseísmos en la costa de Castellón, coincidiendo con su breve puesta en marcha. Su cierre definitivo se da por descontado en el sector energético, aunque está pendiente que el Ministerio de Industria reciba un informe encargado al Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) que podría estar listo a principios de enero.

La encargada de gestionar el cierre de Castor es Enagás, propietaria de la regasificadora de El Musel, en el Puerto de Gijón, que nunca se ha puesto en marcha y recientemente declarada ilegal por el Tribunal Supremo. Esta semana, la empresa ha dicho a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que, en caso de un improbable cierre y desmantelamiento (reclamado por los grupos ecologistas), “la recuperabilidad” de los cerca de 380 millones de euros que invirtió “está garantizada”. Se da por hecho que correría a cargo de los consumidores de gas.

En la actualidad, la madre de todos los rescates es el de las autopistas de peaje en quiebra, que van a derivar en una factura multimillonaria para los consumidores en virtud de la denominada responsabilidad patrimonial de la Administración. El nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ya ha confirmado que esas infraestructuras, promovidas en época de José María Aznar, revertirán al Estado para que sigan funcionando. La cuestión es a qué coste. La patronal Seopan ha cifrado en 5.500 millones la compensación a los acreedores. Fomento la rebaja a unos 2.100 millones, según informó esta semana El Mundo. 

Las ocho autopistas en quiebra y riesgo de liquidación son estas:

Autopista AP-41 (Madrid-Toledo). Se abrió en diciembre de 2006 y fue la primera en declararse en quiebra en mayo de 2012 tras arrastrar una deuda de 530 millones de euros (380 millones a los bancos y 150 millones a los expropiados). Sus accionistas son las constructoras Isolux Corsán, Comsa Emte, Azvi, Grupo Sando y el Banco Espirito Santo.

Radial 4 (Madrid-Ocaña). Inaugurada el 7 de abril de 2004, se declaró en concurso de acreedores en octubre de 2012, incapaz de afrontar una deuda de 575 millones de euros. Sus accionistas son Ferrovial (55%), Itínere con el 40% (perteneciente a Sacyr, Citi Group, Kutxa Bank, Abanca y Liberbank) y la Kutxa (5%).

Radial 3 (Madrid-Arganda). Inaugurada el 16 de febrero de 2004, fue adjudicada a Accesos de Madrid, controlada por Abertis (35%), ACS, Bankia (con el 20% cada uno) y Sacyr (25%) y que entró en concurso de acreedores en octubre de 2012 con una deuda de 650 millones de euros.

Radial 5 (Madrid-Navalcarnero). Inaugurada el 16 de febrero de 2004, su concesionaria es la misma que la de la R3, Accesos de Madrid, en liquidación.

Radial 2 (Madrid-Guadalajara). Inaugurada el 6 de octubre de 2003, pertenece a Henarsa, declarada en concurso voluntario de acreedores en septiembre de 2013 con unos 450 millones de deuda. Está participada por Abertis, ACS, Acciona y Globalvía. En mayo, el Tribunal Supremo rechazó que Fomento indemnice a la concesionaria por considerar que las estimaciones de tráfico eran irreales.

Autopista AP-36 Ocaña-La Roda. Abierta al tráfico el 27 de julio de 2006, la concesionaria (de Ferrovial, Sacyr y Kutxa) entró en concurso voluntario de acreedores en diciembre de 2012 con 522 millones de deuda. En su momento se justificó su construcción por ser la alternativa de pago para llegar al Mediterráneo. Esta semana, la Audiencia Provincial de Madrid ha dictado la firmeza de su liquidación.

Circunvalación de Alicante. Inaugurada el 10 de diciembre de 2007, se declaró en concurso de acreedores en el verano de 2013. La concesionaria, Ciralsa (propiedad de ACS, su mayor accionista con el 50%, Abertis y Bankia) reconocía así su situación de insolvencia al declarar un pasivo superior a los 400 millones. En liquidación.

Autopista AP-7 Cartagena-Vera. Inaugurada en 2007, la falta de tráfico de este tramo de la autopista del Mediterráneo y la imposibilidad de atender el pago de intereses y los sobrecostes por obras y expropiaciones llevaron a Aucosta, la concesionaria —participada por Ploder, Globalvía (FCC y Bankia), Unicaja, BMN y CAM— a declararse en concurso de acreedores en febrero de 2013 con un endeudamiento de unos 550 millones.

Autopista Eje Aeropuerto M-12. Inaugurada en junio de 2005, pertenece a la constructora OHL, de la familia Villar Mir, y fue declarada en concurso de acreedores en enero 2014, con una deuda de unos 550 millones. En liquidación.

El economista y exdiputado Germá Bel, que en un artículo publicado en 2014 ya advertía de que con las autopistas de peaje España está “tropezando dos veces con la misma piedra”, considera que esta es la “segunda gran oleada” de rescates de infraestructuras públicas, tras la que se llevó a cabo en los 80 del siglo pasado con la creación de la extinta Empresa Nacional de Autopistas (ENA), privatizada por Aznar en 2003. De los 80 data la moratoria nuclear, que los consumidores de la luz terminaron de pagar a finales de 2015.

“Son pautas que se vieron en el siglo XVIII con el plan de carreteras de Carlos III, que arruinó a la Hacienda Pública”; en el XIX, con los ferrocarriles, y en el XX con las autopistas, dice Bel, que cree que el próximo gran rescate puede venir en el sector ferroviario de la mano de Renfe y Adif, “con sistemas de subsidios cruzados sin recurso a los Presupuestos del Estado”. Estas empresas públicas “tienen una vida útil de los elementos que casi dobla la de Francia, y además se amortiza con un 3% de forma creciente; con la inflación en los bajos niveles de los últimos años, se está tirando hacia adelante todo el cómputo del problema de la deuda”, resume.