Euskadi Blogs y opinión

Sobre este blog

'Ecos de dos guerras, 1936-1945' tiene por objetivo el de divulgar las historias de vascos y navarros en cuanto a su participación en dos de las contiendas bélicas que definieron el devenir de buena parte del Siglo XX. Con este blog, la intención de la Asociación Sancho de Beurko es rescatar del anonimato a los miles de personas que constituyen la columna vertebral de la memoria histórica de las comunidades de vascos y navarros, en ambos lados de los Pirineos, y de sus diásporas de emigrantes y descendientes, con principal énfasis en la de Estados Unidos, durante el periodo de 1936 a 1945.

Guillermo Tabernilla es investigador y fundador de la Asociación Sancho de Beurko, una organización sin ánimo de lucro que estudia la historia de los vascos y navarros de ambas vertientes de los Pirineos en la Guerra Civil Española y en la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad es su secretario y community manager. Es a su vez editor de la revista digital Saibigain. Entre 2008 y 2016 dirigió el catálogo del “Cinturón de Hierro” para la Dirección de Patrimonio del Gobierno Vasco y es, junto con Pedro J. Oiarzabal, investigador principal del Fighting Basques Project , un proyecto de memoria sobre los vascos y navarros en la Segunda Guerra Mundial en colaboración con la federación de Organizaciones Vascas de Norte América.

Pedro J. Oiarzabal es Doctor en Ciencias Políticas-Estudios Vascos por la Universidad de Nevada, Reno (EEUU). Desde hace dos décadas su trabajo se ha centrado en la investigación y consultoría sobre políticas públicas (ciudadanía en el exterior y retorno), diásporas y nuevas tecnologías, y memoria social e histórica (historia oral, migración y exilio), con especial énfasis en el caso vasco. Es autor de más de una veintena de publicaciones. Ha sido autor del blog “Basque Identity 2.0” de EITB y “Diaspora Bizia” de EuskalKultura.eus. En Twitter @Oiarzabal.

Josu M. Aguirregabiria es investigador y fundador de la Asociación Sancho de Beurko. En la actualidad es su presidente. Especialista en la Guerra Civil en Álava, es autor de varias publicaciones relacionadas con esta temática entre las que destaca “La batalla de Villarreal de Álava” (2015) y “Seis días de guerra en el frente de Álava. Comienza la ofensiva de Mola” (2018).

5 de junio de 1937. El As italiano Guido Presel derribado en la playa de La Arena

Cinco de junio de 1937. El caza Fiat C.R.32 de Guido Presel ha sido extraído del agua y mostrado en la playa de La Arena en Zierbena junto al cadáver de su infortunado piloto. El autor de esta fotografía es el fotógrafo (Paco) Alonso

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Guido Presel, un joven piloto italiano llegado a España desde el comienzo de la Guerra Civil, pasó a formar parte de la aviación legionaria italiana, convirtiéndose en un hábil cazador que llegó pronto a la categoría de As. Su derribo en combate aéreo encima de la playa vizcaína de La Arena por parte del piloto republicano Rafael Magrinyá el día 5 de junio de 1937 ha captado el interés de los historiadores aeronáuticos, repitiéndose algunas informaciones que consideramos inexactas, cuando no claramente erróneas. Algún autor repite las memorias de Leopoldo Morquillas, que conocía la historia por haber volado aquellos días con la escuadrilla de caza del norte, mientras que otras han sido publicadas en algunas obras, ya sea sobre la 26ª Escuadrilla de caza italiana (anteriormente 3ª) —cuyo jefe era el capitán Viola y operaba desde Vitoria- u otras fuentes. Estas informaciones indican, en líneas generales, que durante el ataque de los Fiats C.R.32 al campo de Somorrostro (actualmente Muskiz) la tarde del 5 de junio de 1937, estando los cazas Polikarpov I-15 “Chato” republicanos en tierra, apareció un solitario “Chato” procedente de Santander que sorprendió al Fiat de Presel, derribándolo sobre la playa de La Arena. Para matizar parcialmente esta información nos basaremos en un documento de referencia: el parte de operaciones de la propia escuadrilla de caza del norte; pero —lo que también es importante- humanizaremos la cuestión dejando constancia de un par de interesantes testimonios de gente de la zona que fueron recogidos por Carmelo Uriarte, impulsor del Museo Minero de Gallarta, hace más de dos décadas y entregados a Mikel Rodríguez, que tuvo a bien compartirlos con la Asociación Sancho de Beurko. Al igual que ha hecho recientemente Carlos Lázaro, uno de nuestros mejores historiadores aeronáuticos, que nos honra con su amistad y ayuda. Carlos, que acaba de publicar libro, ha compartido con nosotros las interesantes memorias (prácticamente inéditas) del armero de la escuadrilla de caza del norte, el madrileño Francisco Cortés, que estaba en el campo de Somorrostro cuando se produjo el derribo de Presel (1). A la luz de estos materiales, analizaremos las circunstancias que rodean toda esta acción que tuvo lugar entre el campo del Malecón y la playa de La Arena.

La historia del campo de Somorrostro en lo que al despliegue de la aviación republicana se refiere comienza el día 2 de junio de 1937, en un momento en que todos los cazas republicanos desplegados en el norte de la España gubernamental —conformando una escuadrilla de caza que algunos han dado en llamar, equivocadamente, vasca, pues jamás se llamó así, diferente de la mixtura de aviones Breguet XIX, Kolhooven, Gordou y otros que fue conocida como Circo Krone- se encontraban en La Albericia (Santander), base de referencia de las Fuerzas Aéreas del Norte. Esto se debía a la falta de profundidad de los aeródromos norteños, que en el caso de los vascos (en los terrenos de Lamiako y Sondika) ya estaban demasiado cercanos al frente como para poder ser utilizados, siendo bombardeados un día sí y otro también por la aviación rebelde. Ello dejó inoperativo sin ser siquiera estrenado el campo de Ugarte, entre las localidades de Trapagaran y Barakaldo. El mes de mayo había sido nefasto para los pilotos republicanos en el norte, que habían perdido a seis compañeros (tres de ellos, Tomás Baquedano, José Dieguez y Teodoro Miguel, muertos), pero a primeros de junio se encontraban reorganizados y preparados para el combate que se avecinaba, por lo que los 11 “Chatos” que había logrado reunir la escuadrilla se trasladaron a Somorrostro en un momento en que las tropas rebeldes se encontraban a las puertas del Cinturón de Hierro, haciendo peligrar Bilbao. La tranquilidad duró muy poco en aquel campo situado entre los cauces del río Barbadun y el arroyo Cotorrio, en los terrenos del llamado Malecón, ya que apenas un día después de su llegada, el 3 de junio, los cazas republicanos despegaron por alarma en dos ocasiones, no llegando a entablar combate con un enemigo que ya estaba sobre aviso y esperando el momento de pillarles desprevenidos en tierra. El 4 de junio los Fiat italianos entablaron combate con los “Chatos” sobre el aeródromo vizcaíno, reclamando las dos partes derribos que no sucedieron (uno por el bando republicano y otros dos por el rebelde). Ese día, el parte de la escuadrilla del norte registró que algunos de los cazas leales habían aterrizado con “pequeñas averías causadas por los impactos de la Aviación facciosa”, quedando tres de ellos en tierra a la espera de ser reparados, por lo que ya solo podían ponerse ocho en vuelo (2).

El día siguiente, 5 de junio, sería el de la verdad para los cazas republicanos. Los rebeldes prepararon un ataque al campo en varias fases; la primera a cargo de las escuadrillas de caza alemana (biplanos Heinkel He 51 y monoplanos Messerschmitt Bf 109) e italiana (biplanos Fiat C.R.32), que se fueron relevando durante una hora y 30 minutos hasta que se agotó la gasolina y la munición de los aviones republicanos. Mientras que en una segunda oleada los cazas rebeldes escoltaron a siete bombarderos Savoia-Marchetti SM.79 que arrojaron sus cargas en el Malecón, alcanzando no solo a las pistas, sino que “carreteras, casas, tendidos eléctricos y telefónicos fueron blanco del ataque destructor, dejando todo el espacio ambiental ennegrecido por la pólvora y el fuego” (3). A continuación, transcribimos el parte de la aviación republicana de aquel día, que firmaba el teniente ayudante de la escuadrilla de caza, Luis Otaño Madinabeitia:

A las 8-50 se elevaron siete aparatos de nuestro aeródromo por aviso de presencia de aviación enemiga. Después de 35 minutos, toman tierra sin haber divisado al enemigo.

A las 9-35 se elevaron, por aviso de presencia de aviación rebelde, siete aparatos, volviendo a los 30 minutos sin haber observado nada anormal.

A las 11-25 por noticias de acercarse la aviación rebelde, se elevaron 8 aparatos de caza, los que se encontraron con 3 monoplanos y unos 9 Fiat y Heinkel, entablando dos combates, uno en la vertical del campo y otro entre Bilbao y Sondika, que duraron unos 20´, tomando tierra nuestros 8 aparatos, uno de ellos con impactos.

A las 14-45 por presencia de la aviación facciosa, despegan 8 cazas nuestros, los que inmediatamente entablan combate con monoplanos, Fiat y Heinkel que se relevaban, durando el combate 1h. y 30´ consiguiendo derribar un Fiat y 2 aparatos más, entre ellos un monoplano, que no se ha podido confirmar.

Nuestros aparatos en este intervalo de tiempo tuvieron que tomar tierra para cargar munición y la última toma se efectuó por falta de gasolina. Ya en tierra 7 de nuestros aparatos, aparecieron 4 Fiat enemigos y un monoplano, los que ametrallaron a nuestros aparatos en tierra, incendiando 5 de ellos. El octavo aparato que quedó de protección, el que abatió a uno de los Fiat que ametrallaron a los aparatos.

A las 17-30 aparecieron sobre la vertical del campo 10 aparatos de bombardeo y patrullas de caza, los que bombardearon los dos campos de aviación y nos causaron pérdida, por incendio, de un caza que se hallaba en reparación y dos camiones de gasolina que contenían 700 y 950 litros (4).

Este documento oficial es importantísimo por cuanto sitúa el derribo del Fiat de Presel entre las tres y las cuatro y cuarto de la tarde, cuando los cazas italianos ametrallaban a los aviones republicanos en tierra, mientras que los otros supuestos derribos a los que también hace referencia no tuvieron lugar en realidad, sin que ello sea óbice para que, efectivamente, hubiese más aviones alcanzados durante aquel intenso combate (además de los cinco que resultaron incendiados) que se prolongó durante un total de hora y media. Además, atribuye el derribo al avión “de protección”, que no es otro que el que queda protegiendo las delicadas maniobras de aterrizaje de sus compañeros, por lo que queda de facto descartado que se trate de un “Chato” procedente de Santander el que derribase a Presel, como señala Morquillas. Por otra parte, el primero de nuestros testimonios, el del armero Cortés, sin duda condicionado por el paso de los años y fiando la precisión a sus recuerdos, refiere la presencia de un solitario Fiat volando fuera de su formación sobre Somorrostro, si bien ni cita este campo expresamente ni sitúa correctamente la acción, ya que no tuvo lugar a primera hora de la mañana, sino recién comenzada la tarde; por todo ello es de escasa fiabilidad salvo por dos datos que se revelarán importantes en nuestra opinión: el ametrallamiento del campo por parte de los Fiat y la constatación de que el cadáver apareció sin su documentación, sin duda perdida y/o robada durante el rescate del mismo, pues cayó al mar:

Por la mañana temprano [los cazas republicanos] hicieron el primer servicio de guerra. Salieron como de costumbre al amanecer. Era costumbre que cuando salen al frente quedarse dos personas, mecánico y armero, por si alguno se vuelve por alguna causa; en este día me tocó a mí y a un mecánico. Estando charlando de nuestras cosas oímos un motor y a los pocos segundos divisamos una silueta de avión que era un aparato Fiat italiano. Al vernos se dirigió a nosotros con intención de ametrallarnos. Reaccionamos de inmediato, muy cerca de nosotros había una máquina apisonadora y corrimos a refugiarnos. En cuanto estuvo cerca empezó a ametrallarnos, nos dio cinco o seis pasadas, pero tuvimos suerte [y] salimos sin novedad, pero cuando estaba divirtiéndose con nosotros se presentaron los aviones nuestros que regresaban del frente. Se dirigió uno hacia el Fiat [y] le soltó una ráfaga de ametralladora que se vino abajo en unos segundos. Yo me acerqué a verle pues cayó a unos quinientos metros de nosotros. Tenía una ráfaga en el pecho, así que murió instantáneo. Iba vestido con un mono blanco y un bañador sin documentos (5).

El segundo de nuestros testimonios es el de Leopoldo Morquillas, integrante de la escuadrilla de caza que pilotó aquel día un “Chato”. Aun siendo testigo de excepción de todo el combate, que describe perfectamente identificando incluso al autor del derribo del Fiat, el sargento piloto Rafael Magrinyá Vidal, yerra al afirmar que este volvía de Santander, cuando en realidad volaba en el avión que había quedado de protección, como recoge el parte de la escuadrilla de ese día que ya hemos citado. El testimonio de Morquillas no tiene ningún desperdicio e incluye una descripción extraordinaria de las circunstancias en que se produjo el derribo del as italiano:

El ametrallamiento nos hacía bastante daño y ya estaban ardiendo dos aviones, cuando del modo más inesperado apareció un "Chato" sobre el aeródromo, que sin pensarlo dos veces empezó a zurrar a uno de los “Fiats”. El pánico entre ellos fue inmediato y se dio inmediatamente el chaqueteo a excepción de tres que aceptaron combate. Nuestro “Chato” en menos de 30 segundos derribó a uno que cayó al lado del aeródromo, pero otro “Fiat” ya estaba detrás de él. Al tercero no le gustó la cosa, dio un viraje y se marchó. El combate tenía lugar a unos 50 metros de altura y nuestro “Chato” demostrando un pilotaje perfecto enganchó al “Fiat” y después de derribarlo en el mar, tomó tierra en el aeródromo que estaba echando humo por todas partes. El piloto que pilotaba el "Chato” era Magriñá, un joven de Tarragona de la promoción de Los Alcáceres, que casualmente volvía de Santander donde había reparado el avión. Posteriormente, Magriñá murió infortunadamente en el frente de Santander cuando volaba en un “mosca” (6).

Morquillas habla del derribo de dos Fiat y de que la documentación del primero de ellos, el que cayó cerca del campo (derribo que en realidad no tuvo lugar nunca), era italiana y fue llevada a las instalaciones de los pilotos republicanos. Véase que no hace referencia alguna a Guido Presel, cuyo cadáver si fue rescatado en la playa, por lo que seguimos pensando que sus documentos le fueron robados o se perdieron durante el rescate del cuerpo. A continuación, repasamos los testimonios recogidos por Carmelo Uriarte. El primero es el de Carlos López García, del barrio de Sanfuentes (Abanto), nacido el 16 de septiembre de 1921, por lo que tenía 15 años cuando sucedieron los hechos:

Me encontraba trabajando en las trincheras y obras del Cinturón de Hierro cuando vinieron los aviones nacionales y ametrallaron a todos los aviones que estaban en el campo, solo se levantó uno e hizo como que se escapaba, le siguió uno de los que estaban en el aire y al poco rato le vimos caer al agua; las trincheras y obras las estábamos haciendo alrededor de la playa de La Arena por temor a un desembarco. Lo vimos todo perfectamente. No se los aviones que había en el suelo, ocho o diez (7).

El segundo es el de Alfonso Ortiz Andrés, de Zierbena, pescador nacido el 29 de diciembre de 1918, por lo que tenía 18 años cuando sucedieron los hechos:

Estábamos subiendo pinos y árboles para camuflar las trincheras cuando se armó el follón. Todos los aviones rusos estaban en tierra, solamente uno se pudo levantar; vimos el combate en el aire y como se caía el italiano; unos bermeanos que estaban pescando amarraron el avión con chicotes-cuerdas y nosotros desde (la playa de) La Arena le sacamos en dos trozos; el piloto era un chico joven, no sé si salió en el primer trozo o en el segundo.

Cuando le teníamos tendido en la arena vino el aviador que le derribó (Magrinyá) y dijo: “Qué valiente y hábil era. Me ha dado mucha guerra” (8).

Estos testimonios recogidos por Uriarte respondían a algunas informaciones publicadas por Vicente Talón sobre el derribo de Presel que parecen entrar, a tenor de la documentación aquí presentada, en el terreno de la fantasía, como si estuviese idealizada hasta el extremo del absurdo, lo que sin duda irritó a Uriarte hasta el punto de recoger los testimonios que aquí hemos incluido, manifestando a Mikel Rodríguez su “total discrepancia con los datos” que daba y señalando que “en todos esos pueblos, Somorrostro, Las Carreras, Gallarta, Ciérvana [Zierbena], etc., siempre se mantuvo que a los aviones republicanos los derribaron en el suelo, que solo logró elevarse uno, que fue el que derribó a Guido Presel”. Talón ofrecía una versión idealizada sobre este combate que respondía a un criterio embellecedor con tintes barrocos que parecía más bien recogida por algún periodista que usaba el lenguaje almibarado tan del gusto de la época, si bien no cabe dudar de la veracidad de la carta que escribía a sus padres, que también aparece referenciada en algunas obras italianas:

El día de su muerte, en un ataque al aeropuerto de la playa, de Somorrostro, a los mandos de un CR32, derribó dos aviones enemigos, sus compañeros Salvi y Galiani uno cada uno y Rumualdi destruyó uno en el aire y otro en tierra. Ya de regreso a la base, yendo Presel muy rezagado, fue interceptado, respondiendo con la poca carga de munición que llevaba, y al agotarla decidió estrellarse contra su enemigo, sin conseguirlo, cayendo al mar. Con esto, en palabras del general Belforte, “l´astro dell´eroe sfolgoró como un sole”, y a las dos medallas de playa y dos de bronce que ya había cosechado vino a unirse la máxima condecoración al valor. La Medaglia d´Oro.

Al recogerse sus cosas se encontró una carta que estaba escribiendo a sus padres y en la que decía haber derribado él solo catorce aviones y estar “per il momento al primo posto nella classifica degli assi, e pensare che ancora non é terminata” (9).

Tras ser rescatado del agua y depositado su cadáver en la playa de La Arena (Zierbena), Presel fue reconocido por el médico de la escuadrilla de caza Ramón Madariaga Astigarraga —hijo del ilustre abogado y político Ramón de Madariaga Azcunaga, que fue promotor del estatuto de autonomía-, quien no haría sino certificar su muerte. Después fue trasladado al cementerio de Gallarta, donde sería inhumado provisionalmente como el “cadáver de un hombre desconocido” hasta la definitiva certificación de sus restos, que tendría lugar el 27 de julio de 1937, redactándose la preceptiva acta de defunción en el registro civil de Abanto y Zierbena. Para ello fue necesario que se personase en la localidad vizcaína el comandante médico de la Aviación Legionaria italiana Paolo Pesaresi, que firmaba como declarante, siendo testigos del documento civil Magencio Barriocanal y Gregorio Fabián. Paralelamente, se inscribía su defunción e inhumación en el panteón que la familia de Agustín Iza Rementería, poderoso contratista local con intereses en la minería y propiedades en la playa de La Arena, que tenía en el cementerio de Gallarta, quedando registrado en el libro de la iglesia teniendo de testigos al citado Magencio y a Patricio del Castillo, como recogió Aurelio Gutiérrez en su blog (10). El joven As, cuyo apodo de guerra era “Sanmartano”, había fallecido con 22 años a las 4 de la tarde del 5 de junio a consecuencia de “lesiones sufridas en aviación”. Había permanecido un total de 302 días en España y tenía acreditadas 12 victorias individuales y otras 10 en cooperación. Su cadáver descansará en Gallarta hasta su traslado definitivo a Zaragoza en 1956. Algunas fuentes italianas hacen referencia a que Magrinyá organizó el entierro de Presel e incluso que llevaba su bufanda en el momento de ser derribado cuando pilotaba un caza Polikarpov I-16 “Mosca” en el frente de Santander, pero no sabemos hasta qué punto son ciertas (11).

La escuadrilla de caza republicana regresó al campo de La Albericia inmediatamente, cobrando nueva relevancia a partir de entonces los nuevos campos de Pontejos y Penilla de Cayón, ya que Bilbao y la práctica totalidad de Bizkaia cayeron durante lo que quedaba del mes de junio, estabilizándose el frente en los límites de la entonces provincia de Santander. El tarraconense Magrinyá, que se había hecho piloto civil en 1933 con tan solo 19 años, se había incorporado a las fuerzas leales al comienzo de la sublevación, siendo enviado a la escuela de pilotos de La Ribera, de donde se graduó como cazador y piloto de “Chato”. Aviador de extraordinarias cualidades, había formado parte de la escuadrilla del sestaoarra García La Calle en los frentes del centro y fue enviado al norte en vuelo directo desde Algete el 24 de mayo de 1937 formando parte de la escuadrilla de Riverola, por lo que llevaba muy poco tiempo cuando sucedieron los hechos que aquí hemos relatado. Al llegar en el mes de julio de 1937 los modernos cazas Polikarpov I-16 “Mosca” a Santander fue uno de los tres pilotos seleccionados para volar este extraordinario monoplano, haciendo la transición sobre la marcha bajo la estricta supervisión de los aviadores soviéticos. Su estrella se apagó definitivamente el día 17 de agosto de 1937 cuando fue derribado —en extrañas circunstancias, según Morquillas-, cayendo “desde gran altura hasta tierra en un picado vertical”. Había sido ascendido a teniente un día antes. En julio del 2019 la Asociación Sancho de Beurko acudió al camp d´Aviació de La Sénia (Tarragona) para realizar una sesión de fotos que conmemorase la llegada de los “Mosca” a Santander, teniendo como protagonistas a Magrinyá, al jefe de operaciones de las Fuerzas Aéreas del Norte, capitán José María Valle, y a un mecánico. Para ello tuvimos la suerte de contar con la ayuda de nuestros amigos José Ramón Bellaubi, Heribert García Esteller y Albert Huguet, que nos permitieron trabajar en el extraordinario “Mosca” que tienen en exposición, además del talento del fotógrafo Wais Sverus. A todos ellos y a la memoria de los pilotos republicanos que combatieron en el norte queremos dedicar este artículo.

(1) Carlos Lázaro Ávila. (2020). Memorias de un cielo en guerra (I). Autobiografías de aviadores españoles de la Guerra Civil. Edición del autor. En la página 54 hace referencia a las memorias de Cortés, depositadas en la Asociación de Aviadores de la República (ADAR), que ha compartido amablemente con nosotros.

(2) Fondo Beyris, M 1020/4-5 (AHE). Véase Guillermo Tabernilla: “El circo Krone. La epopeya de los aviadores de la República en el Norte”.

(3) Hilario Cruz. (1993). Crónicas de Muskiz. Bilbao: Berekintza. Aún habría dos bombardeos más sobre la población encartada, que dejaron un saldo de cinco víctimas mortales.

(4) Fondo Beyris, M 1020/4-5 (AHE).

(5) Memorias de Francisco Cortés (ADAR), cortesía de Carlos Lázaro.

(6) Memorias de Leopoldo Morquillas, cortesía de David Gesalí. Una versión un tanto distintas de esta, pensada a modo de artículo, fue publicada por él mismo con el título de “Personales, recuerdos y opiniones” en Alas gloriosas n.º 26 (1983), p. 23. Insistía Morquillas en que los Fiat derribados ese día fueron dos, siendo el segundo el de Presel.

(7) Testimonio de Carlos López García, cortesía de Mikel Rodríguez.

(8) Testimonio de Alfonso Ortiz Andrés, cortesía de Mikel Rodríguez.

(9) Vicente Talón: “Un episodio de la guerra en el aire. España 1936-1937”. Extras de Defensa n.º 49. P. 62. También se hace referencia a esta carta en Alfredo Logoluso. (2014). Fiat CR.32 Aces of the Spanish Civil War. Osprey Publishing.

(10) Aurelio Gutierrez, “Guido Pressel, piloto italiano” (15 de marzo de 2019)

(11) Alfredo Logoluso. Op. Cit.

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'Ecos de dos guerras, 1936-1945' tiene por objetivo el de divulgar las historias de vascos y navarros en cuanto a su participación en dos de las contiendas bélicas que definieron el devenir de buena parte del Siglo XX. Con este blog, la intención de la Asociación Sancho de Beurko es rescatar del anonimato a los miles de personas que constituyen la columna vertebral de la memoria histórica de las comunidades de vascos y navarros, en ambos lados de los Pirineos, y de sus diásporas de emigrantes y descendientes, con principal énfasis en la de Estados Unidos, durante el periodo de 1936 a 1945.

Guillermo Tabernilla es investigador y fundador de la Asociación Sancho de Beurko, una organización sin ánimo de lucro que estudia la historia de los vascos y navarros de ambas vertientes de los Pirineos en la Guerra Civil Española y en la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad es su secretario y community manager. Es a su vez editor de la revista digital Saibigain. Entre 2008 y 2016 dirigió el catálogo del “Cinturón de Hierro” para la Dirección de Patrimonio del Gobierno Vasco y es, junto con Pedro J. Oiarzabal, investigador principal del Fighting Basques Project , un proyecto de memoria sobre los vascos y navarros en la Segunda Guerra Mundial en colaboración con la federación de Organizaciones Vascas de Norte América.

Pedro J. Oiarzabal es Doctor en Ciencias Políticas-Estudios Vascos por la Universidad de Nevada, Reno (EEUU). Desde hace dos décadas su trabajo se ha centrado en la investigación y consultoría sobre políticas públicas (ciudadanía en el exterior y retorno), diásporas y nuevas tecnologías, y memoria social e histórica (historia oral, migración y exilio), con especial énfasis en el caso vasco. Es autor de más de una veintena de publicaciones. Ha sido autor del blog “Basque Identity 2.0” de EITB y “Diaspora Bizia” de EuskalKultura.eus. En Twitter @Oiarzabal.

Josu M. Aguirregabiria es investigador y fundador de la Asociación Sancho de Beurko. En la actualidad es su presidente. Especialista en la Guerra Civil en Álava, es autor de varias publicaciones relacionadas con esta temática entre las que destaca “La batalla de Villarreal de Álava” (2015) y “Seis días de guerra en el frente de Álava. Comienza la ofensiva de Mola” (2018).

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Publicado el
12 de diciembre de 2020 - 19:16 h

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