Cambio climático y un telefonema que tardó 75 minutos: radiografía de un descarrilamiento en Euskotren

El 18 de julio en la costa guipuzcoana se superaron los 35 grados centígrados. El calor extremo hizo que surgiera un fenómeno llamado “garrote” en la jerga ferroviaria y que consiste en que la dilatación de los materiales deforma el raíl. Con alta velocidad, la probabilidad de accidente para los trenes es alta. A las 14.08 horas de aquel día de verano, el tren 7034, que cubre la línea de vía estrecha de Euskotren entre Donostia y Hendaya (el conocido como Topo), comunicó al puesto de mano de los ferrocarriles vascos la aparición de un garrote en el punto kilométrico 1,1. Se acordó limitar la velocidad a solamente 20 kilómetros por hora y comunicarlo a todas las unidades. Pero el telefonema -que es el sistema interno de comunicaciones que aún se utiliza- nunca llegó al 7238, que 75 minutos después, a las 15.23 horas, pasó por ese punto crítico a 60 kilómetros por hora y se accidentó. Iban 100 viajeros y no sufrieron daño personal, pero el episodio ha hecho saltar todas las alarmas en Euskotren, que ha decidido limitar a 40 kilómetros por hora la circulación de trenes en 18 puntos “de junio a septiembre” para evitar nuevos sucesos similares.

En el informe interno sobre el accidente, enviado al Parlamento Vasco por el consejero de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes, el socialista Iñaki Arriola, a instancias de EH Bildu, se incluye una entrevista con la maquinista, que llevaba en esas funciones desde mayo de 2022 sin incidencias. [En el documento la transcripción está en tercera persona y se ha adaptado para su mejor comprensión]. “Siempre voy a bastante menos velocidad del límite que me han marcado”, declaró en la investigación abierta tras el suceso. Añadió que, en caso de detectar garrotes, “siempre actúa con precaución”.

En su turno de trabajo del 18 de julio en el Topo el del accidente era su primer paso por ese punto kilométrico. “No había aviso por precaución y tampoco me avisaron de que había garrote”, afirma. “En otras ocasiones, cuando ha habido garrotes, me han avisado. Esta vez no me llamaron. Iba conduciendo normalmente. Había ido a Irún y en algunas zonas, por ejemplo en Gaintxurizketa, sí que pegaba, pero muy suave (pequeño garrote) [...]. Salí normal de Anoeta [...] sobre 60 kilómetros por hora en una zona de 80 kilómetros por hora como máximo. Y luego [...] está en una pequeña curva a derechas. En esa circunstancia vi el garrote. No sé a qué distancia. Y comencé a frenar. Creo que metí emergencia, el manipulador hasta atrás. No tuve mucho tiempo para reaccionar. Pasó muy rápido. La seta de emergencia no la pude accionar”, rememora.

El convoy se fue contra la columna de la ménsula. “Al intentar salir del asiento, en el primer golpe a la columna, se saltó la tapa de los bypasses, mandos de socorro”, explica. La maquinista sufrió algunas heridas. En cuanto a los pasajeros, “unas 100 personas”, “todos estaban bien”. Eso sí, apunta que se les pidió quedarse allí hasta la llegada de un tren de socorro pero “no había aire acondicionado ni ventilación”. “Habría unos 40 grados de temperatura”, describe.

Los datos equivalentes a la 'caja negra' de los ferrocarriles, recopilados por el área de seguridad de Euskotren, apuntan a que el 7238 salió de la estación de Anoeta a las 15.22 horas (y 8 segundos) y que en ese mismo minuto (a y 53), tras apenas haber recorrido “583 metros”, aplicó el freno de emergencia. Iba exactamente a 64 kilómetros por hora, más del triple de lo recomendado por el garrote existente desde hacía más de una hora. El descarrilamiento se produce cuando se había logrado reducir la marcha a 54 kilómetros por hora. A las 15.23 horas ya había colisionado “con un poste de catenaria”. Recorrió “56 metros” sin control a 30 kilómetros por hora. A las 15.23 horas y 5 segundos se detuvo. Está todo grabado en cámaras.

Sin embargo, está comprobado que los responsables de circulación conocían desde las 14.08 horas la existencia de un problema “importante” en la vía en ese punto. El informe apunta a “comunicaciones” desde ese momento hasta las 15.19 horas para dar parte del problema. Pero el tren accidentado nunca recibió ese telefonema. El informe ofrece una versión mucho más reducida del técnico del puesto de mando respecto a la de la conductora y ni siquiera había realizado la entrevista al jefe de servicio en el momento de su finalización. El técnico afirma que “estaban dando la precaución por el garrote a todos los trenes”. Argumenta que “justo cuando ocurrió el accidente” estaba al habla con otro tren.

En el apartado de “Conclusiones”, se señala textualmente: “La causa determinante del incidente fue, por un lado, el mal estado de la vía por la existencia de un garrote y, por otro, un error humano por parte del técnico del puesto de mando, que no comunica a la maquinista del tren 7238 el telefonema de precaución por existencia de garrote en el punto kilómetro 1,1”. No se menciona que transcurrieron 75 minutos desde que se decretó la alerta y la limitación de velocidad. Preguntados por las consecuencias, desde el área de Transportes indican que “el incidente se debió a un error en las comunicaciones” y que no se produjo “por una negligencia”. Por ello, “no se ha abierto expediente alguno”, siempre según estas fuentes.

Ahora bien, a raíz de estos hechos, el 26 de julio el director de explotación presentó un listado de “18 puntos con riesgo de garrote a velocidad de paso elevada”. Propuso para esas zonas, todas en curva, “una limitación permanente de velocidad de 40 kilómetros por hora, reducible en caso de empeoramiento de las condiciones, durante todo el verano, de junio a septiembre”. EH Bildu ha solicitado en el Parlamento también el listado completo, que se muestra en el mapa adjunto. Cinco de ellos se concentran en la línea Bilbao-Ermua-Donostia, hay otros tantos en la Donostia-Hendaya (Topo), cuatro en el ramal a Bermeo, tres en el Txorierri y uno en el ramal de Lasarte-Oria.

Euskotren ofrece en Euskadi operaciones en las líneas de vía estrecha transferidas hace décadas. En la actualidad los Gobiernos central y vasco negocian el traspaso también de las líneas de Cercanías en ancho ibérico operadas por Renfe y la única de vía estrecha pendiente, la Bilbao-Balmaseda, también de Renfe pero heredada de Feve.