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GALICIA

El informe de la UE sobre el accidente del Alvia extiende responsabilidades de Adif a Renfe y durante varios gobiernos

La Agencia Ferroviaria Europea considera que varios análisis de riesgos que no se hicieron sí eran obligados tanto al diseñarse la línea como cuando se desconectó el sistema de seguridad en los Alvia en 2012

La UE desmonta ante el juez buena parte de los argumentos con los que Fomento culpa sólo al maquinista por el accidente del Alvia

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Víctimas del Alvia y fragmento del informe de la Agencia Ferroviaria Europea

Víctimas del Alvia y fragmento del informe de la Agencia Ferroviaria Europea Praza Pública

En el accidente del tren Alvia en Santiago el 24 de julio de 2013 el maquinista, Francisco José Garzón, imputado, se despistó tras recibir una llamada del interventor del convoy y no frenó a tiempo antes de la curva de Angrois, donde descarriló provocando 80 muertos y 144 heridos. Ni en las vías ni en el tren había activo ningún sistema de seguridad que evitase o paliase ese previsible error humano. En las vías el sistema de control constante de la velocidad ( ERTMS, el propio del AVE) se había recortado en 2010 y a bordo de los Alvia se había desconectado en 2012. Ahora  la Agencia Ferroviaria Europea acaba de confirmar al juez instructor de la causa que en ambas ocasiones debió hacerse por parte de un organismo independiente un análisis del riesgo que eso generaba en la curva de Angrois que no se hizo. El informe avala así la actual imputación por cómo se realizaron o no esos análisis de los directores de Seguridad en la Circulación de Adif y Renfe,  Andrés Cortabitarte y Antonio Lanchares, en el cargo con sucesivos gobiernos de PSOE y PP.

Los imputados directores de Seguridad de Adif y Renfe, Andrés Cortabitarte y Antonio Lanchares, tras sus declaraciones en el juzgado

Los imputados directores de Seguridad de Adif y Renfe, Andrés Cortabitarte y Antonio Lanchares, tras sus declaraciones en el juzgado Praza Pública

En 2010 el proyecto original de la línea de AVE Ourense-Santiago se modificó por diversas consideraciones técnicas y Adif decidió que el ERTMS finalizase antes de la curva de Angrois. Aún así, en ese punto previo en el que finalizaba, el sistema avisaría al maquinista de que el tren dejaba de estar bajo su control y, si el conductor no reconocía expresamente ese aviso por estar despistado, el convoy se frenaría de manera automática.

Pero a los pocos días de que los trenes Alvia comenzasen la circular por esa línea en junio de 2012, medio año después de su inauguración, el director de Seguridad de Renfe, Lanchares, pidió permiso a su homólogo de Adif, Cortabitarte, para desconectar el ERTMS también a bordo de los convoyes porque fallaba. El permiso lo pidió el viernes 22 de junio y el sábado lo tenía concedido, pero un año y un mes después el sistema seguía sin estar reparado (no lo estuvo hasta un año después del accidente) y no pudo evitar el despiste del maquinista, que circulaba al amparo del sistema convencional ASFA, no programado allí para evitar un exceso de velocidad.

La agencia europea dice ahora,  como mantiene uno de los dos peritos judiciales que analizaron la cuestión ( otro, impuesto por la Xunta al juzgado y que plagió parte de un peritaje, discrepa) que no sólo Adif y Renfe debieron evaluar el riesgo en general de toda la línea ferroviaria cuando se produjeron cualquiera de esos dos cambios en las condiciones de seguridad, la reducción del ERTMS en las vías y su desconexión a bordo de los Alvia. También debió hacerlo un organismo independiente.

“En efecto, se trata de cambios que se calificarían razonablemente como significativos y con un impacto en la seguridad, cuyos riesgos se deben evaluar sistemáticamente” de manera que “además de la evaluación de riesgo que ha de efectuar la empresa ferroviaria, también se debe designar para el proyecto a un organismo de evaluación independiente”, dice la agencia. Ese organismo independiente fue Ineco, una empresa pública del Ministerio de Fomento a la que Adif encargó analizar la línea Ourense-Santiago. Pero Ineco sólo evaluó los riesgos de la línea hasta unos pocos metros antes de la curva de Angrois y no justo ese punto porque Adif no se lo encargó, según revelaron en el juzgado varios técnicos de esa consultora. Y eso a pesar de que, como las víctimas evidenciaron ante el juez con documentación no aportada por Adif, esa empresa pública consideró la posibilidad de hacer análisis de riesgos más amplios de los que hizo pero lo descartó. La agencia europea añade ahora que también se debieron analizar los riesgos concretos de exceso de velocidad existentes en las curvas, pero Adif había argumentado previamente que no hay curvas más peligrosas que otras, algo que ahora Europa rechaza.

Fragmento del informe de la Agencia Ferroviaria Europea

Fragmento del informe de la Agencia Ferroviaria Europea Praza Pública

La instrucción judicial venía centrándose hasta hace un año en el papel de Adif, y de su máximo responsable de seguridad, Cortabitarte, pero tras su declaración en el juzgado desviando responsabilidades también a Renfe, su homólogo en la operadora ferroviaria, Lanchares, acabó también imputado. Ahora la agencia europea, en varios puntos de su informe, equipara responsabilidades de Adif y Renfe a la hora de evaluar riesgos, también los de error humano. De hecho, el director de Renfe llegó a decir en su declaración que la desconexión del ERTMS a bordo de los trenes que él solicitó  “nunca” podía ser considerada como un “cambio significativo” de las condiciones de seguridad y, por lo tanto, no requeriría de un análisis de riesgos específico, algo que ahora la agencia europea desmiente. Ahora tendrá que ser la instrucción judicial la que establezca si del informe europeo se derivan responsabilidades penales y de quién.

Renfe también aumentó su presencia en el foco de la investigación después de que ésta se centrase inicialmente en Adif al coger nuevo interés el juez instructor por aclarar cómo gestionó la alerta que un jefe de maquinistas realizó año y medio antes del accidente, en diciembre de 2011, a los pocos días de inaugurarse la línea, sobre el riesgo de un siniestro en Angrois como el que acabó ocurriendo. De hecho, varios cargos de la operadora están pendientes de declarar en el juzgado a partir de la próxima semana para intentar aclarar esa cuestión después de que Lanchares asegurase que sus subordinados nunca lo avisaron de esa alerta.

Tanto Cortabitarte como Lanchares ocuparon sus cargos de directores de Seguridad en la Circulación con gobiernos del PSOE y del PP, por lo que las víctimas piden explicaciones políticas a los exministros José Blanco y Ana Pastor, en el cargo cuando se diseñó e inauguró la línea el primero, y cuando se desconectó el ERTMS en los Alvia y ocurrió el accidente la segunda. En la actualidad Lanchares sigue ocupando el mismo cargo (elogiado por la dirección de la empresa pública), mientras que Cortabitarte lo dejó un mes antes del siniestro pero fue reubicado en otros puestos. Las víctimas piden al nuevo ministro socialista, José Luis Ábalos, que los cese de cualquiera cargo de libre designación.

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