La nueva legislatura en el Estado abre la puerta a la ansiada mejora de la red ferroviaria gallega más allá del AVE

Desde el pasado 1 de enero, ya no hay venta presencial de billetes en las estaciones de tren de Redondela, O Carballiño, Guillarei, Sarria, Ribadavia y, en el caso de la antigua línea de Feve, en las de Ortigueira, Burela y Viveiro. Ya no había en muchas otras y, en algunas de las del norte de Galicia, Renfe había instalado unas máquinas de autoventa que, en varios casos, lucían en los últimos días un cartel con la leyenda “Fuera de servicio”, además de no permitir el pago con tarjeta de crédito o móvil. La alternativa ofrecida es la compra del billete ya dentro del ferrocarril, ese en el que, habitualmente, entre Ferrol y el Ortegal no suele pasar el revisor.

La dejadez y el abandono en esta línea que recorre el norte gallego y une Ferrolterra con Gijón es fácilmente demostrable en cualquiera recorrido y denunciado habitualmente por los alcaldes de los ayuntamientos por los que pasa o por la Plataforma pola Defensa do Ferrocarril Ferrol-Ribadeo. Es uno de los tramos que figura en el acuerdo de investidura firmado por BNG y PSOE para su “modernización” urgente y “con actuaciones concretas a lo largo de la presente legislatura” para evitar un desmantelamiento que se ha llevado por delante miles de usuarios.

No es el único. También lo que une A Coruña con Ferrol, A Coruña con Lugo, Vigo con la frontera portuguesa o el tramo Ourense-Lugo. En definitiva, la “red interior ferroviaria gallega” y la “conexión interterritorial” como objetivo en un compromiso que, con menos concreción, también pactó el PSOE con Galicia en Común de cara a esta legislatura que acaba de comenzar. Por lo tanto, el tren más allá del AVE destino Madrid, protagonista eterno del debate político y mediático cuando las obras están ya a punto de acabarse y con la fecha de finalización sólo pendiente de las pruebas de seguridad.

Mientras el AVE ocupa el debate, llegar de Ferrol a Ribadeo en tren sigue durando más de tres horas, con suerte, en uno de los cuatro únicos trenes que diariamente salen de Ferrol hacia la desembocadura del Eo. Con fortuna, ya que las averías, retrasos y cancelaciones siguen siendo habituales en una línea, la que comunica el norte gallego, que decae entre promesas de mejora y de convertirla en un verdadero tren de cercanías que nunca llegan. Se esperan ahora las “actuaciones concretas” que los socialistas firmaron con el Bloque.

También en la obsoleta línea que une A Coruña con Lugo. Tal y como adelantó Praza.gal, en los 118,5 kilómetros de vías que unen sus estaciones, los trenes no pueden circular a la misma velocidad durante más de diez kilómetros seguidos debido a una docena de limitaciones impuestas durante los últimos años, por el mal estado de las vías u otras circunstancias sobrevenidas. Son más obstáculos que se unen a los condicionantes del propio trazado y que quedaron patentes en un informe encargado por el Eixo Atlántico de ciudades de Galicia y el Norte de Portugal sobre esta línea ferroviaria y la de Ferrol-Ribadeo, en la que también se produce un problema similar.

La línea, otro de los objetivos a “modernizar” en esta legislatura, se mantiene infrautilizada, con escasas frecuencias, precios elevados y un recorrido que supone un mínimo de hora y media de trayecto. La situación es aún peor en el ferrocarril que une A Coruña y Ferrol, cuyas mejoras son también prometidas ahora y reclamadas desde hace tiempo por administraciones locales, partidos y colectivos como la Plataforma en Defensa do Tren da Coruña e As Mariñas.

Una hora y veinte para 50 kilómetros

Es una hora y veinte para cubrir unos 50 kilómetros que separan A Coruña de Ferrol en un recorrido que podría servir de tren de cercanías de un gran área de población pero que continúa abandonado y con medidas, como la que evitaría que se diese un rodeo por Betanzos que retrasa todavía más el viaje, retrasadas a cada instante. Desde el recorte de servicios que esta línea sufrió en 2013, el descenso en el número de pasajeros es constante.

Además de esto, en los próximos cuatro años está prevista también la mejora definitiva de la línea que une el eje atlántico gallego con Portugal. El final de estos avances claves en el tren Porto-Vigo, fundamentalmente su electrificación, están previstos para 2021. El Gobierno luso anunció hace unas semanas que sería en los primeros meses del año cuando la Linha do Minho estaría preparada para que puedan circular trenes eléctricos hasta Galicia y jubilar de una vez los viejos trenes Celta.

Por su parte, en lo que depende del Ministerio de Fomento de España, en la orilla gallega del Miño, las mejoras también están en marcha y suman unos 30 millones de euros. Además de la electrificación, se aplican también mejoras de seguridad. Entre las actuaciones, como informó Praza.gal, destaca la que implica decir adiós al teléfono como medida de seguridad para evitar choques de trenes entre Tui y Valença y su cambio por el sistema automático de detección convoyes habitual en la mayoría de la red ferroviaria.

En los compromisos del PSOE en el gobierno progresista que será conocido la próxima semana se incluyen también rematar la electrificación del tramo Ourense-Lugo, con tres contratos ya licitados con el objetivo de finalizar unos trabajos necesarios para mejorar las prestaciones de este ferrocarril. De hecho, Adif lleva tiempo encargando variados proyectos parciales y de menores cuantía para la mejora de diversos elementos técnicos en buena parte de la red covnencional gallega. Además, ha dado los primeros pasos ya para que Galicia deje de tener los trenes de mercancías más cortos de la Península.

Son, todos los tramos y líneas, parte de una red interior ferroviaria que lleva años estancada en Galicia, con un debate político que suele escorarse hacia el eje atlántico y el AVE a Madrid, pero que olvida demasiadas veces las comunicaciones internas en un territorio en el que la despoblación, sobre todo en las partes más aisladas, continúa.