¿Era el avión siniestrado demasiado viejo para volar?
El avión estrellado, el Airbus A320 serie 147 registrado como D-AIPX (ex F-WWDN), tenía 24,3 años de edad. Era uno de los más antiguos de la compañía; su vuelo “de doncella” fue el 29 de noviembre de 1990, antes de ser adquirido por Lufthansa, que lo estrenó comercialmente el 6 de febrero de 1991. Esto no significa necesariamente que fuera demasiado viejo para volar. La vida activa de un avión no se mide en años ni en horas de vuelo sino en ciclos de presurización.
Para que los pasajeros puedan respirar sin necesidad de máscaras dentro de un avión que vuela a 11.000 metros de altura, es necesario elevar la presión del aire, la famosa presurización de cabina. En los 15 segundos que siguen al despegue, el avión se “infla” cogiendo aire de los motores y mantiene la respiración hasta aterrizar, cuando procede a la despresurización y regresa a su nivel normal. Esta respiración impone una fuerte presión sobre el fuselaje. Cada vez que se repite este proceso se cumple un “ciclo de presurización”.
Al cabo de cierto número de ciclos, el aparato empieza a experimentar un fenómeno conocido como fatiga del metal. Cuando la fatiga es severa, se forman grietas en el fuselaje que, con el tiempo, debilitan la estructura del avión. Resumiendo: no son las horas de vuelo sino la cantidad de vuelos realizados lo que determina la edad de un avión. Es por eso que hay modelos de Boeing 747 con más de 30 años de vuelo; los aviones que se usan en vuelos intercontinentales experimentan menos ciclos de presurización y, por lo tanto, pueden durar hasta 20 años más que los A320 que realizan vuelos cortos –regionales, nacionales y continentales–. Estos vuelan menos horas pero sufren más ciclos de presurización y, en consecuencia, envejecen más deprisa.
Un límite de 48.000 ciclos de presurización
El cálculo de cuántos ciclos puede tolerar un avión es responsabilidad del fabricante. El programa de mantenimiento original de los Airbus 320 calculaba una vida de 48.000 ciclos o 60.000 horas de vuelo, y el de los Boeing 737 es de 75.000. Para haber superado ese límite, el A320 estrellado tendría que haber realizado 1.975 vuelos en sus 24,3 años de vida, unos 164 vuelos al mes, cinco vuelos y medio al día. Ese número no es insólito en una compañía de bajo coste, aunque hay que recordar que el avión siniestrado no ha estado volando en estas condiciones durante toda su existencia.
El control del estado del fuselaje se realiza mediante inspecciones de evaluación no destructivas (NDT), incluyendo radiografías ultrasónicas para la detección de grietas. Según el comunicado de Germanwings, el ultimo control exhaustivo del Airbus A320 estrellado tuvo lugar en el verano de 2013 y el último control rutinario fue “ayer, 23 de marzo, en Düsseldorf, por técnicos de Lufthansa”.
Los portavoces han confirmado que se trataba de uno de los aviones más antiguos de su flota y que no es el único. “Hay varios aviones en el grupo que salieron de la fábrica el mismo año”. Germanwings tiene sesenta A320 en circulación.
El primer vuelo de un A320 fue en febrero de 1987. En 2007, cuando la vida de su primera promoción llegaba a su fin, Airbus empezó a buscar maneras de alargarla. El resultado fue un paquete llamado “Extended Service Goal”, que aumentaba la vida de las máquinas unos 10 o 20 años más.
En enero de este año se habían vendido 6.415 Airbus A320, de los que 6.157 siguen en circulación. El A320 ha protagonizado 60 accidentes de aviación, incluyendo 23 pérdidas de casco y 1.092 muertes.
La mayor parte de los accidentes aéreos suceden durante el despegue o el aterrizaje. El de esta mañana tuvo lugar durante el vuelo, cuando empezó a caer a una velocidad de 700 kilómetros por hora desde los 11.582 metros de altura.
Los responsables de Germanwings no quieren especular sobre los posibles motivos. “No tengo idea de por qué el avión perdió altitud de manera tan bestial –aseguró el portavoz en la rueda de prensa–. Gracias a los radares sabemos cuándo se perdió el contacto, pero han pasado muy pocas horas y no podemos especular sobre los motivos del accidente”. El comandante tenía 10 años de experiencia y más de 6.000 horas de vuelo en la compañía alemana.
