¿Por qué los coches híbridos enchufables no acaban de ‘despegar’?

Sobre el papel, los coches híbridos enchufables parecen ideales para un momento de transición como el actual en que los modelos de combustión ya no convencen, pero los eléctricos puros aún no son plenamente satisfactorios. El hecho de que puedan circular en ciudad en modo 100% eléctrico la mayor parte del tiempo y permitan también realizar desplazamientos largos podría representar la solución perfecta, al menos hasta que los eléctricos cubran todas las necesidades, pero lo cierto es que no acaban de gozar del favor popular.

Según datos del cluster que impulsa en España este tipo de vehículos, AEDIVE, durante 2018 se matricularon en nuestro país 15.495 eléctricos de baterías (BEV) y 5.686 híbridos enchufables (PHEV). De estos, 1.157 unidades correspondieron al Mitsubishi Outlander PHEV, auténtico rey de los híbridos plug in en toda Europa, lo cual, además de suponer una espléndida noticia para la firma japonesa, apunta ya uno de los mayores inconvenientes que se encuentra quien busca un coche de esta clase: la limitada oferta de modelos, especialmente si uno no puede gastarse una fortuna en un modelo de los considerados premium.

No conviene olvidar que muchas personas que en otras circunstancias cambiarían de coche sin devanarse los sesos, hoy se retraen a la espera de que pase la incertidumbre y hasta la confusión reinantes. No quieren un diésel, y un vehículo de gasolina se les antoja un paso atrás; un eléctrico les seduce, pero no les sirve para viajar y seguramente tengan dificultades para cargarlo; un híbrido convencional no les suena mal, pero se preguntan si no será mejor, ya puestos, un híbrido que además se puede enchufar a la red.

Entender la complejidad técnica de un PHEV tiene su enjundia. A grandes rasgos, combina un motor de combustión interna con uno o varios motores eléctricos y una batería mayor que la de un híbrido autorrecargable como el Toyota Prius. En general, una centralita escoge un modo de funcionamiento 100% eléctrico (si hay batería suficiente) y otros en que el motor convencional y el eléctrico se complementan.

La batería de mayores dimensiones (y más pesada) es la que permite que los híbridos enchufables dispongan de más autonomía puramente eléctrica, que si supera los 40 kilómetros permite obtener en España la etiqueta Cero de la DGT, con los beneficios que ello conlleva. Un Hyundai Ioniq con esta tecnología puede recorrer sin emitir un gramo de CO2 hasta 63 kilómetros, lo que en principio parece suficiente para los trayectos cotidianos en una gran ciudad. Si su poseedor cuenta con un enchufe en casa o en el trabajo y carga el coche cada día, podrá realizar en teoría todos sus desplazamientos ordinarios sin contaminar.

La clave de todo radica justamente en si el híbrido enchufable se conecta o no a la red eléctrica. Varios estudios realizados en Gran Bretaña, uno de ellos de la BBC, han demostrado que la gran mayoría de los vehículos de este tipo, vendidos ampliamente debido a un incentivo estatal de más de 5.000 euros al cambio, nunca se habían enchufado y, por tanto, nunca habían funcionado en modo eléctrico, razón que ha influido en la reciente supresión de esas ayudas económicas por parte del Gobierno.

Al sumar dos tecnologías (la eléctrica, además, sobredimensionada) en un mismo continente, un híbrido enchufable pesa notablemente más que un modelo de características similares. Si tenemos en cuenta que una batería de esas proporciones no suele poder recargarse por completo solo por medio de la energía recuperada en las frenadas o gracias al motor térmico, y que llevaremos un lastre permanente de unos 200 kilos, un PHEV con las baterías vacías consumirá bastante más que un coche normal, y muchísimo más de lo que proclaman sus especificaciones técnicas.

Esta es otra cuestión de lo más llamativa. ¿Por qué el Outlander PHEV tiene un consumo oficial de solo 1,8 litros cada 100 km? En gran medida, porque los ciclos de homologación comienzan con la batería eléctrica cargada, y para cuando el motor térmico entra en acción el proceso está a punto de terminar. No hace falta subrayar que rara vez, por no decir nunca, estas cifras son reales, y mucho menos –insistimos– con la batería descargada. Y, ojo, el caso del Outlander no es único; solo lo citamos por aquello de ser el líder de ventas.

Como el lastre siempre va con nosotros, hasta en el caso de que el coche se haya recargado, su prestación en modo 100% eléctrico se verá mermada por tener que arrastrar permanentemente un motor de combustión (comúnmente de gasolina), un depósito de combustible y una transmisión, entre otros componentes muy pesados.

Está, por último, la cuestión del precio, que obviamente disuade de la compra en muchas ocasiones. Si tomamos como referencia el Kia Niro, un SUV de mediano tamaño que cuenta con variantes híbrida, híbrida enchufable y eléctrica pura, la versión PHEV cuesta unos 8.300 más que la HEV (híbrida no recargable) equivalente.

En resumen, la de los híbridos plug in es una tecnología más que interesante siempre que se use de forma adecuada. En este caso, permite desplazarse por ciudad con pocas o nulas emisiones y también afrontar desplazamientos largos merced a la autonomía que proporciona el tanque de combustible. De lo contrario, estaremos desperdiciando el potencial del coche y, sobre todo, consumiendo y contaminando más, además de gozar de unas ventajas (de circulación, aparcamiento y fiscales) que en justicia corresponderían a quienes poseen vehículos más limpios o mejor utilizados.

En cualquier caso, el tiempo del híbrido enchufable es este o no será. Dado que su naturaleza es de transición, es fácil aventurar que dejará de tener sentido cuando el coche eléctrico ofrezca autonomías más largas, y la infraestructura de recarga se desarrolle, de manera que muy probablemente desaparecerá cuando las baterías sean más eficientes y los vehículos que las incorporen, más asequibles.

Los híbridos enchufables más interesantes

Entre los modelos más atractivos y menos gravosos para el bolsillo de los disponibles en el mercado español encontramos el ya mencionado Mitsubishi Outlander PHEV, a la venta desde 35.500 euros aproximadamente, y otro veterano como el Volkswagen Golf GTE, cuyo precio oficial ronda los 40.700. El Passat GTE emplea básicamente el mismo sistema propulsor que el Golf, pero con unos caballos extra, y se va a los 45.300 euros.

El consorcio coreano que componen Hyundai y Kia dispone de una de las ofertas más completas de este tipo de vehículos. La primera marca cuenta con el Ioniq, que tiene versión eléctrica, híbrida e híbrida enchufable, esta última a partir de 33.500 euros, y la segunda, con el Niro, también en tres declinaciones, que arranca en los 30.900 en variante PHEV. Kia incluye además en su gama el Optima PHEV, tanto en carrocería berlina como familiar, ya por encima de los 41.600 euros.

Dentro del catálogo de los fabricantes premium –más abundante–, merece destacarse el BMW 225xe iPerformance Active Tourer, un muy solvente monovolumen de 224 caballos que se vende por 38.200 euros.