Al volante del Jaguar I-Pace, el eléctrico que acapara todos los premios

En el año que lleva a la venta, el Jaguar I-Pace, primer eléctrico puro de la marca británica, se ha llevado todos los premios habidos y por haber. En sus vitrinas lucen ya más de 60 galardones entre los que sobresale la triple corona compuesta por el prestigioso World Car of the Year y los que reconocen el mejor diseño y el mejor coche ecológico del año. En otras palabras, el SUV de Jaguar es, a juicio de los expertos, no solo el mejor vehículo eléctrico, sino también el mejor vehículo, a secas, de los que se han comercializado en los últimos meses, y ahora somos nosotros quienes podemos comprobar si tantos laureles están justificados.

Probamos la versión más lujosa del I-Pace, la HSE, que cuesta 94.600 euros y equipa prácticamente todo lo que cabe imaginar en un modelo premium de estas características. En todos los casos, cuenta con dos motores eléctricos, uno por eje, que entregan una potencia de 400 caballos y una batería de 90 kWh que le permite recorrer 480 kilómetros entre cargas, de acuerdo con el ciclo WLTP.

Cuando recogemos el vehículo, la instrumentación indica que la batería se halla cargada al 100% y que la autonomía es de 385 kilómetros. En el transcurso de la prueba, realizada mayoritariamente en ciudad pero con algunas incursiones en carretera a ritmo moderado, verificamos que el alcance máximo real se acerca, con suerte, a esta última cifra y de ningún modo a la homologada, por muy cuidadosos que seamos en la conducción.

Si hablamos de sensaciones, a bordo del eléctrico de Jaguar uno se siente como en la goma de un tirachinas, pues tal es la fuerza del coche (pasa de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos) que te pega al asiento y sales disparado cuando se aprieta el acelerador a fondo. Lo mejor del caso es que, a diferencia de otros modelos de baterías donde solo se escucha el ruido aerodinámico y de rodadura, el sonido artificial incorporado aquí resulta muy atractivo y hace pensar en naves espaciales surcando el hiperespacio.

No hace falta forzar la máquina para advertir todo el potencial que atesora el coche. Si en el modo Sport las respuestas son rabiosas, los programas Confort y Eco se antojan ideales para circular tranquilamente en ciudad; un cuarto modo suaviza la arrancada cuando el firme presenta poco agarre.

Un SUV de dos toneladas

A pesar de tratarse de ser un SUV y de pesar más de 2.200 kilos, el I-Pace muestra reacciones próximas a las de un (buen) deportivo cuando la carretera se retuerce. A ello contribuye sin duda la ubicación de las baterías en la parte baja del vehículo y entre los ejes, con lo que se consigue un reparto equilibrado de pesos y un centro de gravedad 13 centímetros más bajo que el del F-Pace, el todocamino grande de la firma de Whitley.

Por tamaño, el I-Pace, de 4,68 metros de longitud, se sitúa entre el E-Pace, que mide 4,39, y el F-Pace, que está en los 4,73. En la calle, muchos creen estar viendo uno de los dos SUV normales de Jaguar hasta que descubren detalles que no les cuadran, como su silueta más estilizada (0,29 de coeficiente aerodinámico), la falsa toma de aire que ocupa buena parte del capó, la pronunciada caída del techo, rematada por un spoiler muy bien integrado en el conjunto, o los tiradores enrasados en la carrocería, herencia del Range Rover Velar. Desde el puesto del conductor, lo más curioso es observar las aletas delanteras abultadas, tipo buggy, por encima de la línea horizontal del capó.

En el interior, llama mucho la atención la amplitud tanto de las plazas delanteras como de las traseras, merced a una distancia entre ejes que se acerca a los tres metros. Con el asiento del conductor regulado para alguien de 1,80 metros, otra persona de la misma estatura que se siente detrás disfrutará de espacio de sobra para las piernas. También tendrá altura más que suficiente hasta el techo panorámico no practicable, una opción instalada en la unidad de pruebas que cuesta 1.302 euros.

Por medio del portón trasero eléctrico, dotado de apertura manos libres, se accede a un maletero de formas regulares y 505 litros de capacidad que puede dar cabida perfectamente al equipaje de cinco pasajeros. En el capó delantero se dispone de 27 litros adicionales de almacenamiento que, por regla general, se utilizan para colocar el cable de recarga que se suministra con el coche.

Interfaz digital con botones físicos

De la factura del habitáculo solo se puede afirmar que está a la altura de lo que se espera de un Jaguar en cuanto a calidad de materiales y ajustes. Plásticos de tacto blando y estupenda apariencia surcan un salpicadero en el que destaca el sistema de información y entretenimiento Touch Pro Duo, estrenado también en el Velar y compuesto por dos pantallas táctiles de 10 pulgadas que combinan la interfaz digital con botones físicos.

A riesgo de parecer poco modernos, debemos mencionar como único defecto de la instrumentación que no sea todo lo intuitiva que resulta la de otros modelos de la competencia, léase cualquiera de los de Tesla. Cuesta mucho tiempo descubrir, por ejemplo, cómo regular la altura del head-up display (opcional), o familiarizarse con las diferentes funciones, y el modo de operar mismo, del climatizador.

Para el cambio de marchas se ha optado aquí por un sistema de botones en lugar del mando circular que monta el F-Pace o de la palanca clásica del E-Pace. La manera de regular la frenada regenerativa no está encomendada a las ya habituales levas tras el volante (de precioso diseño, por cierto), sino que debe rastrearse a través de los diversos menús de la pantalla central.

El equipamiento embarcado en el I-Pace comprende, desde la versión básica (S), frenada automática de emergencia, monitor del estado del conductor, reconocimiento de señales, programador y limitador de velocidad activo, asistente de mantenimiento en el carril, cámara trasera y ayuda al aparcamiento. El acabado SE añade detector de vehículos en el ángulo muerto y asistente de frenada a alta velocidad (entre 10 y 160 km/h).

Para la versión HSE se reservan un equipo de cámaras con visión 360º y un sistema de conducción semiautónoma que funciona combinando el programador de velocidad activo con el asistente de mantenimiento en el centro del carril. Con esta dotación extra se corona un modelo que no es solo un gran vehículo eléctrico, sino directamente un gran coche, sin adjetivo que lo limite. Con una autonomía suficiente para viajar sin limitaciones sería casi perfecto… para quien pueda pagarlo.