Al volante del nuevo Qashqai: cambiar para seguir siendo el referente de los SUV

Nuevo Nissan Qashqai.

Pedro Urteaga


Las marcas que tienen la fortuna de haber alumbrado algún clásico afrontan uno de sus desafíos más delicados cuando llega el momento de renovar un modelo tan popular. La prudencia aconseja no cambiar aquello que funciona, pero un exceso de conservadurismo puede hacer peligrar el favor del público, de manera que la mayoría de las marcas opta por una evolución de mayor o menor calado que, sobre todo, no impida reconocer a simple vista al antiguo superventas.

Este ha sido el camino elegido también por Nissan al enfrentarse a la renovación del Qashqai, un auténtico bombazo comercial que acumula más de cinco millones de entregas en todo el mundo desde su lanzamiento en 2007 -la marca se refiere a él como “la Coca-Cola de los SUV”-, solo que en este caso la transformación es superficial únicamente por fuera y comprende muchas novedades en muchos aspectos que no están a la vista, desde la mecánica al equipamiento de seguridad y la conectividad.

No entraremos en demasiados detalles de diseño, que puedes conocer en este artículo, salvo para comentar que Nissan ha pretendido dotar a la silueta de su SUV de un toque más emocional -y no solo práctico como hasta ahora- al tiempo que se amplía el espacio en las plazas traseras y en el maletero (ahora de 504 litros), dos de los aspectos menos logrados del modelo a la venta hasta el momento.

Con todo, el principal propósito de los ingenieros, especialmente de los del Centro Técnico de Nissan en Barcelona (NTCE por sus siglas en inglés), ha consistido en mejorar la experiencia de conducción, tanto en lo referido a dinamismo como a seguridad. Han comenzado la tarea aligerando el chasis en 60 kilos, con lo que todo el añadido de sistemas de asistencia y de otro tipo no sobrecarga el peso del vehículo.

Resultado de la primera aplicación en el Viejo Continente de la plataforma CMF-C, el nuevo Qashqai es un modelo creado en Europa y al gusto de los conductores europeos. Ha ganado solidez y aplomo en carretera sin necesidad de prescindir del sencillo eje rígido del tren trasero en buena parte de las versiones, pues solo las equipadas con tracción a las cuatro ruedas, a la venta próximamente, o con llantas de 20 pulgadas incorporan una suspensión trasera Multilink, más sofisticada.

La gran novedad tecnológica de la tercera generación del coche es la llegada de la tecnología híbrida ligera de 12V al conocido motor de gasolina 1.3 DiG-T, disponible en dos variantes, de 140 y 158 caballos, la primera unida a un cambio manual de seis velocidades y la segunda, a esta misma transmisión o a otra automática XTronic, de tipo variador continuo, así como en su momento a la tracción total. Todas las versiones se benefician de la etiqueta ambiental Eco de la DGT gracias al sistema microhíbrido.

El hueco que dejan las motorizaciones diésel lo llenarán, según los planes de Nissan, las esperadas versiones e-Power, que vienen a ser unos híbridos sui géneris que cuentan con un motor de gasolina dedicado a generar electricidad, mientras las ruedas son impulsadas en todo momento por un motor eléctrico de 190 CV. Con la reglamentación hoy en vigor, los modelos que hacen uso de esta tecnología merecerían el distintivo 0 emisiones, pues son a todos los efectos un vehículo eléctrico, solo que no necesita recargarse en la red.

La contribución del Centro Técnico de Barcelona

El esencial trabajo del NTCE ha abarcado apartados tan diversos como suspensiones, equipo de frenado, dirección, pedales, ADAS (ayudas a la conducción), motor y transmisión, ruido y vibraciones… En general, el toque del equipo barcelonés se traduce en el especial feeling europeo de las unidades que se venderán, entre otros, en nuestro país y que hemos podido apreciar ya en el curso de una presentación dinámica del nuevo vehículo por carreteras de la Comunidad de Madrid.

Es obra suya, por ejemplo, la calibración del sistema de hibridación suave, que permite ampliar el tiempo de parada del motor en ralentí (se apaga a menos de 18 km/h cuando el conductor está pisando firmemente el pedal de freno), además de asistir al motor de gasolina para reducir el consumo de carburante y las emisiones de CO2, en alrededor de 4 gramos/km de media.

Con el cambio XTronic se ha buscado compatibilizar un modo suave y relajado, gracias al control continuo de la relación de la transmisión de tipo CVT, con otro de corte dinámico en el que la respuesta resulta más directa y natural.

De puertas adentro encontramos un interior ergonómico y de uso sencillo, más que instrumentaciones vistosas u otras alharacas. Los diseñadores se han centrado en combatir el “ruido visual” que aqueja al habitáculo de algunos vehículos de la cada vez más nutrida competencia, compuesta ahora mismo por 35 modelos diferentes, y en aumentar la sensación subjetiva de amplitud. La pantalla central, de 8 o 9 pulgadas a partir del segundo nivel de acabado, se complementa con algunos botones físicos para manejar funciones básicas del coche.

La gama se compone de cinco versiones -Visia, Acenta, N-Connecta, Tekna y Tekna+- y una Première Edition de lanzamiento. Desde el acabado Visia, disponible por 25.650 euros (precio sin descuentos), se dispone de frenada de emergencia, control de velocidad inteligente, faros full led y llantas de 17 pulgadas. El Acenta, a partir de 28.700 euros, se dirige principalmente al sector del renting y concentrará aproximadamente el 25% de los pedidos, según las previsiones, en tanto que el N-Connecta, a la venta desde 31.250 euros, será el escogido por la mitad de los compradores, que disfrutarán en este caso de full digital cockpit de 12,3“, pantalla de 9” con navegador, llantas de 18“, servicios conectados, cámara de aparcamiento 360º y asistente Amazon Alexa y Google Assist, entre otros elementos.

Las terminaciones más sofisticadas y minoritarias pueden disparar las tarifas oficiales del Qashqai hasta los 42.450 euros que cuesta un Tekna+ con motor de 158 CV, cambio XTronic y tracción a las cuatro ruedas.

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