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Las marcas urgen a reformar el Impuesto de Matriculación para evitar subidas generalizadas de los precios de los coches

Nissan Juke.

P. U.

La situación del sector del automóvil es ahora mismo más que delicada debido a la confluencia de los efectos de la pandemia y la entrada en vigor de la nueva normativa europea sobre emisiones. Para complicar más las cosas, la sustitución definitiva, a partir del 1 de enero, del ciclo de pruebas NEDC por el más realista WLTP amenaza con provocar una subida generalizada de precios de los coches debido a que muchos de ellos saltarán de tramo en el Impuesto de Matriculación (IM).

Los fabricantes están presionando al Gobierno, por medio de su patronal Anfac, para que modifique este tributo en el mismo sentido en que lo han hecho ya Portugal y Francia, esto es, haciendo escalar los tramos en la misma proporción que el ciclo WLTP hará crecer las emisiones homologadas de esos vehículos. Se trata de evitar, por encima de todo, que la gran cantidad de modelos exentos de pagar el IM por emitir menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro pasen al escalón superior, donde habrían de abonar el 4,75%.

Como es conocido, el impuesto actual se articula en cuatro tramos. Los vehículos con emisiones inferiores o iguales a 120 h/km están exentos de pago; los de emisiones entre 120 g/km y 160 g/km tributan al 4,75%; entre 160 g/km y 200 g/km se paga el 9,75%, y las emisiones iguales o superiores a 200 g/km suponen el 14,75%. El porcentaje se aplica sobre el precio franco fábrica del coche o, lo que es lo mismo, su valor antes de impuestos.

Pues bien, lo que solicita Anfac es que se incrementen todas estas franjas en una proporción que permita mantener la neutralidad que el impuesto hace posible, a su parecer, en su actual redacción, que data de 2008. En el caso del tramo inferior, pretende que el límite ascienda hasta los 144 g/km, con lo que se evitaría que cerca del 50% del mercado total de vehículos nuevos pasase de la exención a pagar el 4,75%.

José Vicente de los Mozos, presidente de la patronal de fabricantes y vicepresidente ejecutivo del Grupo Renault, además de presidente de Renault España, ha señalado a este respecto que un ascenso de facto de los precios “tendría un impacto muy negativo en un mercado que no consigue remontar el impacto del coronavirus”. La cuestión que plantea el WLTP “ha de resolverse, como recoge expresamente el Plan de Impulso a la Cadena de Valor del Sector de la Automoción, con una reforma fiscal integral con criterios medioambientales para la automoción, tal y como se lo hemos propuesto y presentado al Gobierno en nuestro Plan Automoción 2020-40”, ha añadido.

Fuentes muy próximas a De los Mozos explican que la reforma del IM es urgente -si no llega ya tarde- porque en las fechas actuales las marcas deben negociar con las empresas los precios de sus flotas para el año próximo, operación que es imposible realizar sin conocer las tarifas que podrán aplicar a partir del 1 de enero y que ya han podido iniciar en otros países, como los mencionados Portugal y Francia, al haberse aprobado allí una reforma de sus impuestos como la que aquí exige Anfac.

En un estudio reciente centrado en los principales segmentos de automóviles, la firma Arval Consulting ha calculado que el coste total de propiedad (TCO por sus siglas en inglés) de las flotas, y por tanto las cuotas mensuales de renting, subirán alrededor de un 4% en 2021.

Un efecto indirecto de la actual situación, a la espera de que el Gobierno atienda o no las peticiones del sector, es que los dos meses y medio que nos quedan de año puede ser de los más propicios para cambiar de vehículo. A las ofertas que las marcas están presentando para compensar las pérdidas derivadas del parón de la economía por la pandemia se suman el hecho de que en el tramo final del año suele ser abundante en vehículos kilómetro cero y, ahora -como remate-, este previsible aumento de los precios desde el primero de enero.

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Publicado el
13 de octubre de 2020 - 19:07 h

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