Menos NOx, pero más CO2: la moda SUV y la caída del diésel disparan las emisiones de los coches
Hace tiempo que sabemos que el retroceso de las ventas de vehículos diésel está haciendo repuntar las emisiones de CO2 a la atmósfera después de más de un lustro de descenso continuo. Entre 2010 y 2016, la media europea de este gas de efecto invernadero cayó en casi 22 g/km, pero a partir del dieselgate, conocido en septiembre de 2015, la tendencia se ha invertido. En 2017 aumentó en 0,4 gramos y el año pasado lo hizo en otros 2 g/km, con lo que la cifra alcanza los 120,4 g/km, según datos provisionales de la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA por sus siglas en inglés).
En España el fenómeno es semejante. En 2017 se registró un promedio de emisiones de CO2 de 116 g/km (+ 1 g/km) y en 2018 ya se han rozado los 117 g/km (+ 0,75), como recoge el estudio del Arval Mobility Observatory dado a conocer recientemente, que pone de relieve otro hecho preocupante: donde más se aprecia la subida es en los coches de renting, que pasan de 110 g/km en 2017 a 113 g/km un año más tarde, lo que representa un incremento del 2,7%.
Seguramente te preguntes por qué, si el arrinconamiento de los motores diésel está justificado, produce al mismo tiempo este efecto indeseado. Para entenderlo bien conviene aclarar algunos términos que en muchas ocasiones se confunden o utilizan con escasa propiedad. Con frecuencia hablamos de contaminación para referirnos genéricamente a la presencia en el aire de gases o materiales dañinos para la salud humana, sin precisar si aludimos a un problema local o global.
Para evitar esta confusión, se habla últimamente de calidad del aire cuando se trata de los problemas que ocasionan, en un municipio o región concretos, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM). Dado que éstas son las más presentes en un coche diésel, las normativas locales como la que dio lugar a Madrid Central son especialmente restrictivas con este tipo de vehículos.
Del otro problema –este de escala mundial–, el calentamiento global, son responsables los gases de efecto invernadero (GEI), que no tienen un efecto directo ni inmediato sobre la salud, pero sí son muy perjudiciales para la sociedad humana al provocar el aumento global de temperaturas y todos los efectos dañinos vinculados al cambio climático. Entre los diversos GEI, el más conocido es el dióxido de carbono (CO2). Los motores de gasolina expulsan sobre todo monóxido y CO2, además de hidrocarburos sin quemar, y de ahí que su mayor cuota de mercado en toda Europa, debido al retroceso del diésel y a la lentitud de despegue de los coches eléctricos e híbridos, implique más emisiones de este tipo de gases.
La fiebre SUV también tiene la culpa
La fiebre actual por los modelos con carrocería SUV, más pesados, menos aerodinámicos y en consecuencia menos eficientes, no ayuda mucho a controlar la situación. Esta clase de vehículos representa ahora mismo alrededor de un tercio de los coches nuevos vendidos en Europa, en comparación con el 7% de 2008; si tenemos en cuenta que los clientes se inclinan mayoritariamente por versiones de gasolina, obtenemos como resultado que en 2018 la media de emisiones de CO2 de los SUV de gasolina fue de 133 g/km en el Viejo Continente, por 120 g/km de los demás modelos que emplean el mismo combustible, según los mismos datos de la EEA.
La organización Transport & Environment (T&E), que agrupa a varias ONG que trabajan en el campo del transporte y el medio ambiente a nivel europeo, se muestra muy preocupada por la fiebre SUV y acusa a los fabricantes de perjudicar al planeta posponiendo la comercialización de vehículos limpios con tal de seguir disfrutando de los amplios márgenes de ganancia que proporciona esta clase de automóviles. Para Julia Poliscanova, gerente de vehículos limpios en T&E, las cifras de la EEA “son un claro recordatorio de que los gobiernos deben ser mucho más enérgicos cuando se trata de promover vehículos de cero emisiones, en particular mediante la reforma de la tributación y el despliegue de puntos de carga”.
Lo peor del caso es que el repunte del CO2 se produce precisamente cuando se acercan los estrictos límites de la Unión Europea que fijan, para 2020, un promedio de 95 g/km para el catálogo completo de modelos de cada marca, así como fuertes sanciones para aquellas que los incumplan. Poliscanova cree que los fabricantes “solo hacen lo que la ley les dice que hagan”, y por eso están retrasando el lanzamiento de modelos de baterías hasta que se acerque el final del plazo, momento en que se apresurarán –sostiene– a lanzar sus novedades.
De acuerdo con la información de T&E, los 25 coches eléctricos o de hidrógeno en el mercado en 2018 pasarán a ser 42 en 2019, 71 en 2020 y 93 en 2021. La organización prevé también una repentina mejora del panorama del vehículo eléctrico en forma de baterías más baratas y de mejor rendimiento que permitirán a las marcas multiplicar exponencialmente sus ventas y acercarse así al objetivo de 95 g/km que les exima de desangrarse en multas.
