De dónde viene y a dónde nos lleva el AVE

Trenes de AVE en una estación

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Esta semana hemos asistido a un ritual casi olvidado: la inauguración de un nuevo tramo de AVE. Con pompa y fanfarria Núñez Feijóo y la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, han dado por concluida la más de una década de obras del tren de alta velocidad al noroeste.

Concluye así el plan radial de las comunicaciones ferroviarias españolas. Es un plan que, al contrario de lo que pudiera pensarse, no hunde sus raíces en las necesidades económicas o en las demandas naturales de vertebración de zonas de España ligadas por lazos culturales e históricos. Efectivamente, de haber sido así Galicia estaría siendo conectada en alta velocidad con Oporto o Oviedo, lugares con los que los lazos comerciales y humanos son muy superiores a los que unen a los gallegos con Madrid. Sin embargo, mientras se inaugura el AVE Madrid-Galicia el trayecto entre Ferrol y Oviedo sigue siendo el más lento de España, recorre los 263 km que separan estas dos urbes a una velocidad media de 37 kilómetros por hora. Así que no, el AVE no responde a una necesidad económica, sino que es, por contra, un plan con un fundamento neta y llanamente político-ideológico: la concentración de recursos en Madrid.

 Este plan tiene casi 250 años y fue diseñado por la monarquía centralista borbónica, entonces en manos de Carlos III. Recién llegada a España esta dinastía se abocó a una única tarea: convertir España en Francia, moldearla a su imagen y semejanza y en particular lograr una concentración de poder —en sus manos— como la que sus primos hacían residir en la capital borbónica, París. Felipe V por su parte, el primer borbón y padre de Carlos III, había emprendido la tarea más difícil: acabar con la España confederal. Así, sus decretos de Nueva Planta arrasaron la autonomía de la antigua Corona de Aragón dando lugar a un modelo territorial contranatura y a un conflicto territorial que aún hoy divide a catalanes y españoles.

 Su hijo, Carlos III, sabía que el poder sólo es poder si se ejerce y para ejercerlo tenía que poder hacerlo llegar a cada rincón del país. Costara lo que costase. Así fue como la primera red de carreteras radial con epicentro en la Corte, en Madrid, el preludio de la red radial ferroviaria, se diseñó y comenzó a implantarse.

Y aunque ahora se recuerda a Carlos III como el “alcalde de Madrid”, contando la historia del vencedor, lo cierto es que el borbón gobernó contra los españoles de entonces que se levantaron contra él en sucesivas ocasiones. El déspota ilustrado llegaría a decir que los españoles eran “un pueblo anclado en infantiles torpezas” y que “mis vasallos son como los niños: lloran cuando se les lava...”

Pero volvamos al AVE. Ya en el siglo XX y XXI, como entonces hiciera Carlos III, las élites centralistas quisieron completar su proyecto político de acumulación de poder y así, en lugar de desarrollar una red ferroviaria económicamente racional conectando los principales puertos del país —a través del corredor mediterráneo y el corredor atlántico— se dispusieron a ejecutar la red radial que conecta cada capital de provincia con Madrid. En los albores de 2022 esta red está prácticamente terminada mientras los ejes transversales están lejos de ser ejecutados.

El eje sur —Sevilla— en 1992, el eje este —Valencia— en 2003, el noreste —Barcelona— en 2008. En 2021 terminó la ejecución del ramal noroeste —Galicia— y en 2022 terminará el ramal oeste —Extremadura—. En lo que toca al ramal norte, el último de la red radial, los gobernantes vascos sin embargo han priorizado terminar la llamada Y vasca, la comunicación entre las capitales vascas, antes que la conexión con Madrid, ¿por qué será?

Quizá porque la llegada del AVE, a pesar de lo que airean y proclaman los políticos que se fotografían en las inauguraciones, no trae riqueza, sino todo lo contrario.

Estamos ante un fenómeno estudiado. De un lado el efecto aspirador. Cuando se conectan dos polos demográficos y económicos con una grave asimetría, como la que Madrid tiene respecto al resto de las capitales peninsulares, se produce una tendencia natural a relocalizar sedes empresariales en el nodo más fuerte. Además la oferta de servicios local se ve inmediatamente amenazada por la competencia de agentes económicos de una dimensión y fortaleza muy superior, agentes que hasta entonces tenían una barrera —la distancia— de acceso.

En Sevilla, la primera capital conectada con Madrid con el AVE, lo sabemos muy bien. Con la llegada del tren de alta velocidad migraron de Sevilla a Madrid las sedes locales de las principales empresas y medios de comunicación nacionales. Estos ya no necesitaban tener delegaciones en Andalucía, bastaba con montar a un trabajador en el AVE desde Madrid.

En Córdoba vivieron un efecto similar. Ahora reciben más visitas desde Madrid pero estas ya no pernoctan tanto en la ciudad, que está a medio camino entre dos polos de atracción mayores, Madrid y Sevilla.

Finalmente el efecto túnel. Las ciudades y municipios entre los dos polos demográficos principales conectados pasan a quedar paradójicamente aislados. Primero porque el AVE tiene muchas menos paradas que el tren convencional y en segundo lugar porque con tiempos de comunicación más cortos las paradas se hacen menos necesarias. Municipios intermedios, cruces de caminos, pasan a ser ciudades fantasma.

Los números avalan esta lectura sobre el efecto económico negativo del AVE. En Valencia por ejemplo, el año 2004, un año después de la llegada del AVE, la Comunidad Autónoma creció un 0,4% más que la ciudad del Turia. Lo mismo le sucedió a Barcelona en 2009, un año después de la llegada del AVE. Cataluña creció un 0,2% más que su conectada capital. Cuando llegó la recesión en 2010 Barcelona también retrocedió un 0,3% más que el resto de la Comunidad.

El caso de ciudades de dimensión intermedia en la que la asimetría con Madrid es aún mayor el efecto es aún más severo. El AVE, por poner un ejemplo, llegó a Zamora en 2015. En 2016 el PIB per cápita de Zamora creció solo un 1,4% mientras el de Castilla y León crecía un 2,9%. Al año siguiente, 2017, la economía zamorana se hundió un 6% ¿Sin explicación? mientras su Comunidad seguía creciendo al 2,3%.

Algo parecido le había sucedido a Segovia. El año siguiente a la llegada del AVE a la ciudad (2008) su economía, de nuevo ¿Sin explicación? caía un 1,1% mientras el resto de la Comunidad crecía al 2,1%, 3 puntos de diferencia. En 2009, ya en plena recesión Segovia —la ciudad conectada por el AVE y a la que se auguraba prosperidad— veía su economía caer un 4,8% mientras el resto de la Comunidad resistía mejor, cayendo 1,5% menos.

Ojalá me equivoque y las delegaciones empresariales gallegas no migren ahora que las empresas pueden mandar un delegado a pasar el día desde Madrid. Ojalá los visitantes no hagan el viaje de ida y vuelta a Santiago de Compostela ahora que pueden “ahorrarse” una noche allá. Ojalá las todopoderosas consultoras e ingenierías madrileñas no aplasten con su competencia desleal a las gallegas. Ojalá. Las cifras no obstante sugieren que más les valdría ir poniendo las barbas a remojar.

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