Mazda y el Transiberiano, una década de éxito logístico
Si algo ha caracterizado a la marca japonesa Mazda es ir por libre con respecto a la mayoría de los fabricantes de coches. Esa postura vital se remonta al menos a los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando la compañía comandada todavía por Jujiro Matsuda, su fundador, adoptó una clara posición de independencia en relación con las grandes corporaciones japonesas del sector.
Entre otras particularidades, la compañía con sede en la castigada Hiroshima se mantuvo fiel hasta 2014 a fabricar sus coches únicamente en Japón, por lo que dependía enteramente del transporte marítimo. Hace una década larga, la pujanza del mercado ruso le hizo tomar otra decisión imaginativa: usar el tren Transiberiano para acercar a la parte más occidental del país los coches llegados en barco a Vladivostok.
No solo eso. Además de ser la primera marca de coches en utilizar el legendario ferrocarril, que hoy precisamente celebra su centenario, participó en el diseño de los vagones destinados a transportarlos. Actualmente disfruta todavía de prioridad sobre otros fabricantes que se han subido al carro.
La opción estratégica de recurrir al Transiberiano no tenía desperdicio. Llevar los vehículos desde Hiroshima a Moscú –pasando por Brujas, el mar Báltico y el puerto de Ust Luga, cerca de San Petersburgo: toda una odisea– suponía fácilmente 45 días. Ponerlos en el puerto de Zarubino, próximo a Vladivostok, era cuestión de dos días de navegación, y en 17 estaban en la capital rusa gracias al Transiberiano.
Desde fechas recientes, la logística se ha afinado aún más porque Mazda ha localizado la producción en la propia Rusia. Así como antes importaba a través de Zarubino coches de producción japonesa, ahora ensambla sus modelos directamente en Vladivostok, con lo que estos están disponibles en dos semanas en los grandes centros de distribución desde los que llegan a todo el país.
Desde el extremo oriental de Rusia, los coches viajan en el Transiberiano bien de forma directa a Moscú o a campas intermedias dispuestas en otros lugares estratégicos como Novosibirsk, en Siberia, y Ekaterimburgo, en la lejana cordillera de los Urales.
Mazda limitó su producción a Japón hasta febrero de 2014, cuando inauguró una fábrica en Guanajuato, México. Sí había participado, sin embargo, en empresas mixtas con marcas locales como la rusa Sollers. Cuando estaban a la búsqueda de un lugar donde emplazar una planta en Rusia, no sintieron la necesidad de ubicarla cerca de los grandes centros de consumo (Moscú y San Petersburgo), como tuvieron que hacer sus competidores.
Gracias al Transiberiano, los japoneses de Mazda y sus socios rusos se pudieron permitir el lujo de construir la fábrica en Vladivostok, próxima a la casa matriz y a la mayoría de sus proveedores. Si en ruso Vladivostok significa “poder sobre Oriente”, para Mazda ha supuesto más bien poder de penetración en Occidente.
