eldiario.es

Menú

Barcelona camina cap a una ciutat sense cotxes per millorar la mobilitat urbana

El Pla de Mobilitat de l'Ajuntament contempla una reducció del un de cada cinc vehicles privats de la circulació a la ciutat

Amb l'objectiu de despoblar la ciutat de cotxes el consistori pretén garantir una xarxa de transport públic que creixi en la superfície, començant per la unió del Tramvia i el desplegament de la xarxa ortogonal d'autobusos

El Pla vol oferir una mirada integral que abordi, com a mínim, en aquest mandat l'inici de la implementació de les superilles o el doblament dels carris bici a la ciutat

La Plataforma per la Promoció del Transport Públic destaca els canvis de Barcelona com un primer pas que ha d'anar acompanyat d'un consens a l'àrea metropolitana

- PUBLICIDAD -
Tram Barcelona

Barcelona vol millorar el transport públic en superfície, com el cas del Tramvia SANDRA LÁZARO

Si el Pla de Mobilitat Urbana (PMU) de l'Ajuntament de Barcelona arriba a bon port, un de cada cinc cotxes privats deixarà de circular per l'entramat urbà de Barcelona d'aquí al 2018. Aquest és el propòsit més ambiciós de l'àrea de Mobilitat del consistori barceloní, que necessita reduir un 21% la circulació del vehicle privat per complir amb la legalitat que marquen els estudis de la qualitat de l'aire de la Unió Europea. "Això no és una guerra contra el cotxe, però necessitem fer un canvi radical, bàsicament per un tema de salut", destaca la regidora de Mobilitat, Mercedes Vidal. 

Per assolir, com a mínim, una de les fites més ambicioses del PMU aprovat el març de l'any passat —una ciutat amb menys càrrega de vehicle privat— Barcelona haurà de ser referent en el transport públic. A més, haurà de modificar aspectes de la seva geografia que no afavoreixen el protagonisme dels vianants i dels vehicles no motoritzats (bicicletes) a la capital catalana. "Barcelona ha d'aportar alternatives", destaquen fonts municipals responsables del Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona.

L'Ajuntament assumeix que part dels desplaçaments s'hauran de seguir realitzant amb vehicle privat, com és el cas dels transportistes que fan ús de la càrrega i descàrrega, però en aquests casos es pretén apostar per l'electrificació. Barcelona és una de les ciutats d'Europa amb més punts de càrrega de vehicles elèctrics i el 40% de les flotes públiques (neteja o Guàrdia Urbana, per exemple) utilitzen l'electricitat en comptes de materials fòssils com a combustible.

"En subsol tenim un metro molt complert, després de l’acabament de la L9; el metro no pot guanyar més càrrega. Si volem fer el salt amb possibilitats de guanyar viatgers, la revolució està en la superfície", assegura Mercedes Vidal. Aquestes alternatives de transport públic passen per millorar la capacitat del transport públic en superfície, és a dir, reforçar el tramvia amb la  connexió per la Diagonal —amb un estalvi de mitja hora entre la Zona Universitària i el Besòs— i per la millora de la xarxa ortogonal d'autobús.

Desplegar la xarxa ortogonal de bus

Pel que fa a l'autobús, Barcelona és hereva d'una xarxa de busos on els recorreguts origen-destí no estan optimitzats. L'Ajuntament apostarà en els propers mesos per una reordenació de les línies, a més d'implementar un ambiciós sistema que pretén que hi hagi una parada de bus cada 250 metres, amb combois passant cada 8 minuts.

La xarxa ortogonal d'autobusos s'organitza en línies que segueixen eixos verticals, horitzontals i diagonals

La xarxa ortogonal, organitzada en eixos verticals, horitzontals i diagonals Ajuntament de Barcelona

L'any 2012 es posava en marxa la Nova Xarxa Bus, basada en una distribució de línies verticals, horitzontals i diagonals, pensada per facilitar desplaçaments més ràpids. La xarxa ortogonal. Actualment hi ha implantades 13 línies d’un total de 28.

"En aquest mandat plantejarem què és el que queda per desplegar de la xarxa ortogonal... El principal problema? La disfunció de fer-ho per fases. La reflexió de tots els serveis de bus ha de ser conjunta", assegura Mercedes Vidal, que matisa que l'objectiu serà que la xarxa permeti els desplaçaments amb, com a màxim, un transbordament.

L'Ajuntament també planteja la recuperació dels busos de barri en diumenge i festius, les considerades línies de proximitat; un servei pràcticament únic ofert en alguns punts de la ciutat. El projecte comptarà amb una modificació de crèdit d'1,3 milions d'euros.

"Assumim un enfocament integral perquè la contaminació no s'ataca des d'una única tecla", afegeix Mercedes Vidal, que no només destaca la contaminació com a únic motiu per rebaixar l'ús del vehicle privat a la ciutat. Vidal també fa referència a l'"equitat". L'Ajuntament creu que el canvi en el rol del vianant i les bicicletes a la ciutat també és una qüestió de justícia social.

"La idea és avançar cap a un model de mobilitat que ens permeti una millor qualitat de vida de la gent, i això és un canvi cultural", es matisa des del consistori.

Guanyar espai (de qualitat) pels vianants, les superilles

Barcelona parteix d'un enfocament integral per fer de la ciutat un espai amb protagonisme dels vianant i bicicletes: la redistribució de l'espai és una de les màximes per a la transformació de la geometria d'una urbs. De fet, segons dades municipals, només el 20% dels desplaçaments es fan amb vehicle privat... Però el vehicle privat disposa del 60% de l'espai urbà.

Barcelona Camina, l'Associació per la Defensa dels Drets dels Vianants, indica que el 80% dels desplaçaments són a peu i que, per tant, el vianant ha de tenir el màxim protagonisme a la ciutat. "Cal menys bicicleta en vorera i ampliar la superfície pels vianants... Però superfície útil: no ens interessa més superfície si ha de ser ocupada per altres usos", amplia Joan Estevadeordal i Flotats, president de Catalunya Camina, a on està englobada l'associació barcelonina. Estevadeordal destaca el cas del carrer Balmes on, després de l'ampliació de vorera, s'ha fet ús d'aquest espai per a terrasses o contenidors públics, el que "no reverteix en un espai de qualitat real pel vianant".

Esquema de funcionament d'una superilla a la darrera fase d'implementació

Funcionament d'una superilla a la darrera fase d'implementació Ajuntament de Barcelona

Per alleugerir aquesta càrrega del vehicle privat i afavorir el vianant, es portarà a terme la implementació de les superilles, una pràctica que pretén alliberar determinats carrers de la ciutat de l'ús de vehicles, de forma progressiva. El projecte comptarà amb una inversió de prop de 10 milions d'euros i es començarà a implementar a diferents espais de l'Eixample o Sant Martí.

L'associació Barcelona Camina veu amb bons ulls aquesta mesura ja que incideix en "el canvi en la jerarquia" a la ciutat. Tampoc s'ha d'oblidar, destaquen, la necessitat d'una veritable implementació de les Zones 30. "La ciutat segueix sent ràpida", destaquen. Això provoca 12.000 lesions a l'any a causa d'atropellaments.

Incentiu a la bicicleta

El tercer motiu per la descàrrega de vehicles motoritzats a la ciutat és la sinistralitat. En aquest apartat, les motocicletes concentren el tant per cent més elevat dels accidents, un 60% de les col·lisions estan relacionades amb els vehicles a motor de dues rodes. En canvi, les bicicletes representen menys d'un 4% dels accidents. Al 2015, de fet, dels 27 morts en accidents de trànsit, cap estava relacionat amb la bicicleta. Des de l'associació Bicicleta Club de Catalunya (BACC) es vol fer èmfasi en aquesta dada, degut a la "persecució" que consideren pateixen els ciclistes.

També les Zones 30 afecten a les persones que es desplacen amb bicicleta. Carles Benito, president de BACC, assegura que els ciclistes es veuen "obligats" a utilitzar la vorera pel "perill i la intimidació" que suposen els cotxes.

"No volem fer competir a vianants i ciclistes", diu Mercedes Vidal. Barcelona té actualment una xarxa de 116km de carrils bici; l'Ajuntament vol doblar aquesta xifra en aquest primer mandat amb 30 milions d'euros. Per tal de potenciar la bicicleta, l'Ajuntament també farà una inversió en el sector.

Benito valora la iniciativa de l'Ajuntament per donar espai en la calçada a les bicicletes per guanyar en seguretat, però assegura que aquest espai no pot ser a qualsevol preu: "S'ha de fer una revisió integral. Hi ha punts negres que van ser comunicats al 2015 i no s’ha rebut resposta des del govern municipal".

Benito destaca que l'aposta per la bici no només es pot basar en l'ampliació de carrils, també s'ha d'acompanyar de la sensibilització del ciclista, el vianant i el conductor de vehicle privat, a més de posar traves als furts. Des del BACC es convida a ampliar la flota de patrulles de Guàrdia Urbana en bicicleta, més enllà de les que circulen per la zona del litoral: si s'aposta per la bici, la policia, la primera.

L'àrea metropolitana, la gran incògnita

"El canvi de xip s'ha de donar en relacionar als accessos a la ciutat. Barcelona ha de superar la visió provinciana que exerceix sobre la contaminació i la mobilitat. El futur és metropolità", critica Ricard Riol, president de la Plataforma per la Promoció del Transport Públic. Segons Riol, sense unes restriccions a l'entrada de la ciutat, a més de la potenciació del transport interurbà, Barcelona no podrà desempallegar-se de la càrrega de vehicle privat i la contaminació que provoca.

"El fum travessa límits urbans; el problema de Barcelona són l'1,2 milions de cotxes i motos que accedeixen a la ciutat, no només els 800.000 que circulen a dins", valora Ricard Riol, que demana que no es discuteixin matisos al plenari municipal barceloní i que s'aposti per doblar els busos interurbans i el finançament.

"Les inversions han de ser millor de 50 que de 5.000 milions d'euros. —diu Riol en relació a la despesa de la L9— I per això és bàsic el rol dels tres governs implicats en l'àrea metropolitana, perquè la Generalitat està arruïnada". La presentació dels plans de mobilitat de l'àrea metropolitana està prevista per aquest 2016.

- PUBLICIDAD -

Comentar

Enviar comentario

Enviar Comentario

Comentarios

Ordenar por: Relevancia | Fecha