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Coche eléctrico y compartido: ¿es este el futuro en nuestros desplazamientos?

El Centro Nacional del Hidrógeno con sede en Puertollano investiga sobre el futuro de la movilidad que pasa por un “cambio social” y no solo tecnológico

La producción de hidrógeno con fuentes renovables puede ser una industria alternativa para Castilla-La Mancha, apuntan desde este centro de investigación

WWF-Adena pide una “hoja de ruta” en España para conseguir un parque automovilístico cien por cien eléctrico y apostar por el ferrocarril para el transporte de mercancías

El ejemplo ‘Som Mobilitat’ o cómo crear tu cooperativa para compartir coche (eléctrico claro). Un caso aún condicionado por la falta de ayudas y de oferta automovilística barata

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EFE

Hidrógeno y movilidad sostenible. ¿Son conceptos compatibles? En el Centro Nacional del Hidrógeno (CNH) se preguntan si para resolver los problemas derivados de la movilidad en ciudades y medio rural es suficiente con el mero cambio tecnológico. “Si lo que vamos a hacer es cambiar unos coches por otros, pero seguimos haciendo el mismo uso de ellos, no se solucionaría del todo el problema, tan solo se reduciría la contaminación”, asegura Carlos Merino, responsable de la Unidad de Simulación y Control del centro con sede en Puertollano (Ciudad Real).

Científicos, industria del automóvil y expertos en energías renovables se han reunido en la ciudad minera para hablar de alternativas y  nuevas tendencias en movilidad sostenible.  Este es tan solo uno de los focos de investigación en el Centro Nacional del Hidrógeno que acaba de desarrollar una app para el móvil, Hy2Travel, disponible en Google Play, que emula el comportamiento de un vehículo de hidrógeno y que se puede utilizar como si de un navegador se tratase. Recoge los datos del vehículo: tanto la velocidad como el flujo de la energía. También ofrece una estimación de emisiones de CO2 (en el caso del hidrógeno la emisión es cero), de lo que nos habría costado el trayecto de haberlo realizado con un coche de hidrógeno o del precio y el tiempo de recarga en una hidrogenera.

La “oportunidad” del hidrógeno para evitar la dependencia del petróleo

La clave de la eficacia del hidrógeno como energía alternativa a los combustibles fósiles está en su proceso de producción, que necesita de abundante electricidad. “Nosotros defendemos que se haga con energías renovables porque si no, sería poco sostenible”, señala Carlos Merino quien apunta la “oportunidad” del hidrógeno como “un bien endógeno” porque  “no necesitaríamos importar combustible y eso es importante en cuanto a seguridad energética. Además, no estaríamos sujetos a condicionantes geopolíticos, como ocurre con el petróleo”.

Cree, incluso, que la producción de hidrógeno con fuentes renovables puede ser una industria alternativa para Castilla-La Mancha. Una región que, por cierto, cuenta con dos de las seis hidrogeneras que existen en España en la actualidad. Una está en el propio CNH y la otra, en Albacete.

Vehículo que funciona con hidrógeno

Vehículo que funciona con hidrógeno Foto: Centro Nacional del Hidrógeno

Lo que no hay, sin embargo, son vehículos y por eso son más caros. Solo existen tres marcas con modelos en el mercado (Honda, Toyota y Hyundai) aunque todos los fabricantes de automóviles tengan ya preparado su prototipo. “Es una realidad aplicable a turismos particulares, a transporte público, camiones e incluso iniciativas para el sector ferroviario. Es más discreto en aeronáutica porque se usa más para sistemas auxiliares que para la propulsión de la aeronave”. Hay incluso aplicaciones en el mundo rural y, más en concreto, utilizadas por algunas bodegas de forma experimental.

Hace falta un “un cambio social” en la movilidad

Carlos Merino apuesta por un “cambio social” en todo lo que tenga que ver con la movilidad. Desde la ONG WWF-Adena coinciden en este planteamiento. El hidrógeno es solo uno de los protagonistas del necesario cambio de concepto en el transporte, condicionante fundamental del cambio climático.

Y es que en España el transporte supone un tercio de las emisiones totales de CO2, con 84 millones de toneladas de gases con efecto invernadero cada año (y eso sin contar las derivadas del sector aeronáutico)  y el 95% de esas emisiones están relacionadas con el transporte por carretera. De hecho, el 40% de la energía que consumimos tiene que ver con nuestra forma de desplazarnos.

Georgios Tragopoulos de WWF- Adena  recuerda que España es el primer país de Europa en número de kilómetros de carreteras de alta capacidad. Las políticas públicas han venido favoreciendo el uso de estas vías para el transporte de mercancías en detrimento del ferrocarril.

“Consideramos que se debe hacer una política más contundente, una política fiscal que abra un camino de  cambio desde la carretera al ferrocarril”. Es, dice, el medio de transporte con menos emisiones, especialmente cuando hablamos de ferrocarril electrificado. También aboga por frenar el desarrollo de infraestructuras de alta velocidad y apostar por otras que permitan el uso mixto de trenes convencionales, mercancías  y velocidad alta  (menos de 200km/hora). “Tenemos una red ferroviaria convencional muy amplia. Hay que priorizar la mejora de los servicios y realizar intervenciones puntuales como conectar la red ferroviaria con los puertos, con centros de distribución o polígonos industriales que ayudará a subir la cuota de mercancías que se transportan mediante este medio”.

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¿Qué papel juega el hidrógeno en todo esto? Georgios Tragopoulos cree que hay que reducir la “necesidad” de quemar combustible y que todo el transporte terrestre debería estar electrificado. “Se debe contemplar una hoja de ruta para lograrlo”. En este sentido, el hidrógeno (los vehículos que abastece también son considerados eléctricos) puede ser una buena opción pero, advierte, “no aceptamos la producción de hidrógeno a partir de otras fuentes energéticas que no sean renovables” y critica el interés del lobby de las empresas del gas “que quieren hacer pasar el gas natural como un combustible verde y nosotros no lo consideramos así. Es un combustible fósil, como el petróleo. Y aunque tenga menor incidencia en el cambio climático este no puede ser el futuro”.

 En su opinión, España debe aspirar a tener un parque automovilístico completamente electrificado. “Estamos por otro modelo de transporte que fomente el desplazamiento a pie, en bicicleta o transporte público y los sistemas car-sharing (coche compartido) además de un coche privado totalmente eléctrico. Pero lo primero es una drástica reducción de la demanda”.

El activista asegura que “no tenemos mucho tiempo si de verdad queremos cumplir con el Acuerdo de París. Las emisiones tienen que llegar a su pico antes de 2020 y luego empezar a bajar drásticamente”. Y a eso habrá que sumar  la (dudosa) posición de Estados Unidos tras la llegada a la Presidencia de Donald Trump.

Otra de las cuestiones es si los ciudadanos están de verdad concienciados con el cambio de modelo de movilidad. “Cada vez más. Están surgiendo plataformas de coche compartido pero se necesita voluntad política que desarrolle una necesaria regulación que apoye otro tipo de movilidad” porque los beneficios no tendrán que ver solo con la reducción del consumo energético o de las emisiones sino con la mejorar de la salud y de la calidad de vida.

Cooperativas de coche compartido, un modelo que se extiende

Una de las alternativas al sistema de transporte tradicional es que el plantea Som Mobilitat (Somos Movilidad), una cooperativa de consumo que se constituyó en junio de 2016 en Mataró (Barcelona) con 70 socios. Hoy superan los 560. 

Todos los fundadores forman parte de Som Energia. “Ya consumíamos energía con certificado verde en casa y nos dimos cuenta de que pese a esta práctica gastábamos una buena suma de dinero en gasolina”, explica  Ricard Jornet, uno de los fundadores, experto en energías renovables y profesor de marketing en la Universidad Autónoma de Barcelona.

Socios fundadores de la cooperativa Som Mobilitat

Socios fundadores de la cooperativa Som Mobilitat

“No podemos seguir apostando por un modelo que se nutre de combustibles fósiles”, asevera. Su experiencia la ha compartido con el Centro Nacional del Hidrógeno. Se trata de ofrecer servicios a los socios para lograr una movilidad más sostenible. Partieron de un primer servicio, el llamado  car sharing (coche compartido), bajo el concepto de ‘parking de barrio’ en el que, en vez de tener cada uno su coche, moto o furgoneta comparten vehículos eléctricos “porque está demostrado que los coches están un 95% de su vida útil parados”.

La cooperativa tiene coches en propiedad, pero además ofrece a los usuarios la posibilidad de comprarse el suyo propio y compartirlo con el resto de los socios. “Eso sirve para gente que lo utiliza mucho y no  puede pagar alquiler cuatro días en semana”. Es el servicio ‘Compra y Comparte’.

Tienen la sede en Mataró, a 30 kilómetros de Barcelona. “En los pueblos hay un problema muy grave para compartir trayectos que la gente soluciona a través de grupos de whatsapp. En esto no hay negocio porque las empresas saben que ningún vecino va a pagar dinero a una empresa para compartir trayecto con otro vecino”. Por eso quieren poner en marcha una app para el móvil y ofrecerla “comunidades cerradas” en  pueblos y ciudades.  “Entendemos que el concepto voy a trabajar cada día en mi coche  y lo hago solo está caducado”. Abogan por vehículos eléctricos y compartidos y eso “solo en aquellos casos en los que se requiere ir a trabajar en coche porque nuestra primera propuesta es ir andando o en transporte público”.

Jornet reconoce que “la primera barrera” para implementar el proyecto son las ayudas públicas “que están y no están y cuando llegan se acaban rápido. Es lo peor que le puedes hacer a un mercado. Nadie quiere comprar un coche eléctrico hasta que no salgan las ayudas y parece que no lo harán hasta septiembre”.  Apuesta por ayudas “más pequeñas y más claras, aunque fuera acotando el número de subvenciones por empresa”.

“Cuando haya competencia real, y ahora no la hay,  los fabricantes se tendrán que poner las pilas”. La sensación de Jornet es que el mercado empezará a moverse a finales de año y confía en que puedan bajar los precios. “Si no, incluso para nosotros que somos cooperativa, sale caro”.

A esto se suma, dice, que en el Gobierno central hay “voluntad política hay cero. La hay para mantener el status quo actual. Hay mucha gente a la que el modelo le va muy bien y no lo quieren cambiar aunque sea a coste del futuro de sus hijos. Es así de duro. Y creemos que debe ser la sociedad civil la que debe apostar y decir que queremos otro tipo de movilidad y energías renovables”.

Su esfuerzo se centra ahora en crear una red europea de cooperativas de car sharing con la idea de compartir plataforma y prácticas y, de paso, “replicar” ese modelo en otros lugares tanto en Cataluña como en el resto de España. “Deben ser grupos locales los que implementen el servicio, según sus necesidades, tanto en los pueblos como en las ciudades”.

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