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Una de cada tres bicicletas de alquiler público de Madrid no estuvo operativa en junio

La disponibilidad de unidades empezó a remontar desde marzo, cuando solo funcionaba un 57%, y alcanzó su pico en mayo, coincidiendo con las elecciones locales, para luego volver a caer

La empresa concesionaria alega que el número de máquinas sube o baja "por cuestiones de mantenimiento", y recuerda que cobra según la flota disponible

El uso del servicio llegó a los 10.000 viajes diarios en mayo por los que el Ayuntamiento paga 0,41 euros por cada media hora

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escuderíaBiciMAD

Una estación de Bicimad.

Una de cada tres bicicletas públicas de Madrid no estuvo operativa durante el pasado mes de junio. 514 de las 1.560 que conforman la flota teórica para alquiler no estaban en condiciones de rodar por las calles, según los datos del servicio a los que ha tenido acceso eldiario.es.

Aunque Bicimad va despegando en cuanto a número de usuarios, la oferta de bicicletas sufre notables vaivenes, y es muy habitual que haya estaciones que presenten durante buena parte del día una monocromía roja que indica que no hay bicicletas disponibles.

La flota teórica de máquinas suma esas 1.560 unidades. Nunca está disponible al completo y muchas veces ni siquiera a la mitad de la capacidad diseñada por el Ayuntamiento. En marzo los usuarios sólo podían acceder a prácticamente una de cada dos bicicletas (un 57%), de acuerdo a las estadísticas municipales.

Además, a medida que se fueron acercando las elecciones municipales, las bicicletas operativas se multiplicaron. El sistema alcanzó su cénit en mayo con un 77% de disponibilidad. En junio volvió a caer al 67%: una de cada tres bicicletas no podía utilizarse.

El servicio Bicimad empezó en julio de 2014  con dificultades técnicas y timidez (unos mil usos al día, menos de un trayecto por bicicleta diario). A lo largo del año que lleva en marcha ha ido ganando adeptos hasta alcanzar en mayo pasado su pico de uso hasta la fecha con unos 10.000 usos diarios (ocho viajes por cada bicicleta disponible al día). Los técnicos explican que ese mes es el mes más propicio para el uso de la bicicleta urbana, principalmente por el buen tiempo. En junio ha vuelto a caer hasta los 8.800 viajes por día. Con menos máquinas a la mano, menos viajes.

Esta montaña rusa en la utilización de las dos ruedas coincide también con la disponibilidad de bicicletas que ofrece el sistema. Cuando implementó Bicimad, Madrid optó por un modelo en el que todas las bicicletas son eléctricas. Y cuanto más complejo mecánicamente es algo, cualquier cosa, más probable es que se averíe.

También hay que recargar las baterías, lo que inmoviliza los vehículos, o mover bicicletas de una estación a otra para equilibrar el sistema, etc. Así, el número de bicicletas que efectivamente pueden utilizarse ha variado mucho de mes a mes.

Se paga por disponibilidad

Desde Bonopark, la empresa que gestiona el servicio de bicicletas, explican que la disponibilidad "puede subir o bajar por cuestiones de mantenimiento", y citan el ejemplo del invierno, cuando el uso cae por las condiciones climáticas, y se aprovecha para realizar labores de mantenimiento. Una portavoz declinó entrar a comentar los datos específicos, pero explicó también que están sufriendo bastante "vandalismo", aunque sin aportar más detalles. En cualquier caso, recuerdan desde la empresa, el contrato estipula que el Ayuntamiento paga a Bonopark en función de la disponibilidad, por lo que si en momentos determinados esta baja, también lo hacen los abonos del Consistorio a la empresa.

Un técnico experto en sistemas de bicicletas urbanas calcula que para que Bicimad funcione y se puedan encontrar bicicletas de forma fácil en las estaciones la disponibilidad debería alcanzar al menos un 80% de forma habitual entre las 12 y las 21 horas, el momento del día de mayor demanda. "El sistema tiene que ser fiable, si no no funciona", explica. "Cuando uno va a cuatro estaciones y no hay bicicletas, y le pasa tres días seguidos, se olvida de las bicis", ilustra.

Pese a las limitaciones con la oferta, el sistema elegido (la primera media hora cuesta 50 céntimos, un hecho no habitual en otras ciudades con bicicletas urbanas) y la prácticamente nula infraestructura ciclista, en Madrid "había ganas" y los usuarios se están sumando a Bicimad.

Los últimos datos disponibles refieren una media de más de 10.000 viajes diarios. Diseccionado, se observa que Bicimad apenas tiene impacto entre los turistas: los días laborables apenas 159 de estos 10.000 viajes largos los realizan personas con abono ocasional (sirve para unos días, está pensado sobre todo para turistas) y el resto corresponde a abonados anuales (el abono cuesta 25 euros al año, 15 para los usuarios del abono transporte).

Actualmente, el Ayuntamiento está pagando a la concesionaria unos 129.000 euros al mes. Con una media de unos 21 minutos de duración por viaje sale un total aproximado de 106.000 horas de uso de bicicletas cada 30 días. El resultado de dividir el importe que paga el Consistorio entre las horas de uso da como resultado que cada viaje le cuesta a Madrid unos 41 céntimos de euro.

Un 'carril bici' en Madrid.

Un 'carril bici' en Madrid. Sin separaciones y mezclado con el tráfico.

El equipo de Ahora Madrid en el Ayuntamiento cuenta que pretende impulsar el sistema. Entre las ideas que manejan los técnicos del Consistorio para mejorar y ampliar el uso del servicio se cuelan términos como "accesibilidad total", "quitarle sitio al coche" o adaptar la "onda verde" al ritmo de las bicis.

Fuentes conocedoras del sistema explican que en Madrid se implementó Bicimad sin que hubiera una infraestructura adecuada para el uso de las dos ruedas. La "infraestructura" ciclista consiste básicamente en unas señales pintadas en ciertos carriles de la capital que limitan la velocidad del tráfico a 30 kilómetros por hora —que nadie cumple— y dan prioridad al ciclista. Pero coches y bicis conviven en el mismo espacio. Esta falta de facilidades retrae de subirse a una bicicleta a muchos potenciales usuarios por el miedo a tener que circular entre el tráfico motorizado.

Caminos para la mejora

Para paliar esta situación, técnicos expertos en la materia explican varias posibilidades. Una de las más sencillas pasa por flexibilizar la prohibición de que las bicicletas puedan circular por los carriles bus. Por algunos de estos sólo pasa una línea de autobuses (por ejemplo, por el que discurre entre San Bernardo y Princesa circula exclusivamente el 21), con lo que el carril está la mayor parte del tiempo desocupado, y podría permitirse a los ciclistas utilizarlo.

Otra opción —también de bajo o nulo impacto económico— es cambiar la llamada "onda verde". Este término alude al ritmo con el que se van poniendo en verde los semáforos de ciertas calles clave para favorecer que el tráfico no se detenga. Esas calles en las que, desde un determinado punto y circulando a la velocidad adecuada se pueden hacer sin parar (ciertos tramos de la Castellana, por ejemplo). Ahora mismo la "onda verde" está programada pensando en un coche que circula a 50 kilómetros por hora.

Uno de los mayores problemas que presentan las bicicletas incrustadas en el tráfico son las inercias, explican los técnicos. A un ciclista le cuesta más recuperar su velocidad estándar cuando se tiene que detener, y al circular por el mismo espacio que los coches ralentiza todo el tráfico. Un sencillo reajuste de los semáforos para ritmos de 30 km/hora permitiría que las bicicletas no se detuvieran y se agilizaría su marcha.

Una tercera idea pasa por limitar la "accesibilidad total" que ahora hay en Madrid: los coches pueden circular por cualquier calle y para llegar a la mayoría de los sitios se puede elegir entre varias opciones. Si en un barrio diseñado con forma de rejilla se limita el tráfico motorizado a ciertas calles, o al menos la velocidad a la que puede circular, en las demás se puede priorizar el uso de la bicicleta.

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