La movilidad sostenible y el derecho al transporte constituyen uno de los principales retos de nuestras ciudades. La necesidad de movimiento de las personas que habitamos las urbes debe equilibrarse con la necesidad de contar con ciudades habitables, el derecho a un aire limpio, la mitigación del cambio climático y la adaptación al mismo. Y todo ello unido al reto que supondrá, más pronto que tarde, la escasez a nivel mundial de recursos energéticos derivados del petróleo que hoy por hoy nos mueve.
Uno podría pensar que el período más duro de la crisis económica podría haber sido empleado para descubrir otras formas de movernos y relacionarnos con la ciudad, una vez que la capacidad de moverse en vehículo privado se vio mermada por el descenso de las capacidades económicas individuales.
Lejos de este escenario, los que circulamos por las vías de las ciudades podemos observar cómo, una vez parece recuperarse cierto nivel de empleo (por supuesto, mucho más precario y peor pagado que antes de la crisis), nuestras calles vuelven a llenarse de nuevo de coches, nuestras ciudades vuelven a atascarse y nuestro transporte público no ha mejorado sustantivamente.
En Málaga se dan varios fenómenos a la vez. Por un lado, el transporte es la fuente de mayor consumo energético (60%) y de emisiones de CO2 (casi el 50%). Valga la comparación con el sector residencial, que consume el 21% y emite el 23% (datos de la Agenda21 de Málaga), para valorar debidamente lo que nos cuesta movernos y los efectos que provocamos moviéndonos. Por otro lado, las encuestas de movilidad incluidas en el Plan Especial de Movilidad Urbana Sostenible (PEMUS) nos dicen que casi el 90% de los viajes son internos (de Málaga a Málaga) y que el coche es el medio más usado para desplazarse al trabajo (53% frente al 14% del transporte público). También sabemos que el coche consume, por usuario, 2,2 veces más que el autobús y 3,5 veces más que el metro-tranvía (ambas relaciones se multiplicarían por 2 suponiendo un uso masivo con trenes y buses llenos).
El uso del coche en Málaga arroja además datos muy interesantes sobre cómo es la feminización del empleo del transporte público (solo el 30% de viajes hechos por mujeres son en coche frente al casi 50% en los hombres), o la correlación irrebatible entre uso del coche y número de accidentes que se ha podido observar en los años de crisis, cuando obligatoriamente se tuvo que dejar el coche en casa (se pasó de 7.471 a 4.804 accidentes entre 2007 y 2013).
Todos los datos evidencian que Málaga necesita un sistema de transporte público capaz de movilizar a miles de viajeros, que sea eficiente y rápido, que ayude a eliminar la dependencia del vehículo privado para desplazarse al trabajo y que aporte decididamente a la reducción del consumo de energía y de emisiones contaminantes. Este sería, por tanto, el objetivo que, en cuestión de movilidad urbana, deberían perseguir todas las administraciones competentes, en este caso, Ayuntamiento de Málaga y Junta de Andalucía. Sin embargo, lo que hemos podido comprobar en la relación entre ambas administraciones se aleja y mucho de la colaboración necesaria, especialmente en una infraestructura tan polémica como la del Metro.
El pasado mes de mayo se vivió en Málaga un accidentado pleno en su Ayuntamiento, en parte a cuenta del Metro y la propuesta de la Junta de Andalucía, finalmente aprobada tras la declaración de interés metropolitano, de llevar la línea en superficie (menos de 2 km) entre la futura estación Guadalmedina y el Hospital Civil, cubriendo parte del eje Norte-Sur por las calles Eugenio Gross y Blas de Lezo.
Los cruces de reproches entre administraciones con respecto a esta infraestructura vienen de lejos, evidenciando una disputa político-partidista que poco ha aportado al bien común de las personas que vivimos en Málaga. Esto se ha visto reflejado en cómo el Ayuntamiento ha presentado a Metro de Málaga como una competencia frente a la Empresa Malagueña de Transportes (EMT) que gestiona la red de buses de la ciudad.
Parece que no se quieren enterar de que la red de transporte público de la ciudad debe ser entendida de forma integral y que ambas redes Metro y EMT, no son competidoras. Más bien al contrario, ambas redes deben colaboradoras y complementarias. Con una planificación adecuada que incluyera estaciones intermodales, líneas no solapadas e incluso buses lanzadera, unido a políticas decididas de dificultar el tráfico de vehículos privados en beneficio del transporte público, ningún conductor de la EMT debería temer por su trabajo por pérdida de demanda. Más bien al contrario, la EMT debería desear un Metro fuerte y completo, que alimentara a su vez la red de la EMT de viajeros. No hay mayor beneficiario del aumento de viajeros en el transporte público que las empresas que gestionan dicho transporte.
Pero más bien al contrario, lo que hemos visto durante estos años de convivencia entre ambas redes de transporte es competencia absurda entre ambas, trabas administrativas y uso partidista del transporte público en Málaga. Como ejemplo, solo algunos datos. Las rutas de la EMT en Málaga cuentan con unos 940 km de recorrido y solo 16 km de carriles bus exclusivos (menos del 2% del recorrido). Pese a lo ridículo de la cifra de carriles bus, lo más sorprendente es, sin embargo, que nada más y nada menos el 40% de dicha longitud se solapa con las líneas de metro. Es decir que 4,5 km de los 11 que tiene la actual red de Metro discurre por debajo de carriles bus que le hacen competencia en rapidez y eficiencia. Imposible verle la coherencia.
Una planificación más integral y lógica obligaría a que los carriles bus se instalaran en los ejes más relevantes recorridos únicamente por el bus. De hecho, por donde discurre el carril bus más extenso de Málaga, de 2,5 km de longitud, (eje Avda. Velázquez) se proyectó en su día un inmenso bulevar peatonal, lo que habría supuesto una menor intensidad de tráfico y un aumento del espacio público enorme.
Pero se decidió por la competencia en lugar de por la cooperación. Si la competencia EMT-Metro ha sido una excusa para el enfrentamiento político entre instituciones, ni que decir tiene la disputa por el Metro-Tranvía al Hospital Civil. De un lado, la Junta de Andalucía no ha dejado claro cómo se actuará a medio y largo plazo, si dicha línea será continuada hacia el Norte, por ejemplo. Es necesario que toda acción destinada a la movilidad en la ciudad se reja por un Plan de Movilidad Sostenible, nunca entendiendo las medidas como individuales y asiladas, sino insertas en una estrategia coherente e integral.
Del otro lado, el Ayuntamiento, que ha estado jugando con el proyecto argumentando la falta de participación (como si los malagueños decidiéramos algo de nuestra ciudad), ha vuelto a resaltar la supuesta competencia con la EMT e incluso ha pretendido contentar a los vecinos con la propuesta de un supuesto Metrobús, cuando conocen de sobra que este tipo de proyectos causan las mismas (supuestas) incomodidades que un tranvía, al necesitar un espacio reservado en superficie.
Lo que necesita la ciudad es un trabajo conjunto entre las instituciones, siempre bajo el objetivo del mejor diseño en Málaga de un sistema de transporte público eficiente y sostenible, que cuente con la ciudadanía como sujeto activo y no como arma arrojadiza, y siempre bajo una perspectiva de planeamiento urbano y metropolitano a medio y largo plazo que tenga como objetivo la reducción irrenunciable del tráfico rodado privado, el ahorro energético y el cambio a medios que empleen fuentes de energía renovables.
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