Más carriles, más temperatura: así influyen las autopistas en el calor urbano

Para el mercado laboral y el urbanismo de Estados Unidos, el norte de California es sinónimo de idealismo tecnológico. Silicon Valley se ha transformado en el epicentro mundial de la innovación. Empresas ‘startup’, inversores y gigantes tecnológicos como Apple, Google, Meta y Tesla han creado un enorme ecosistema digital con tentáculos globales. Pero para quienes habitan este codiciado suelo, esta utopía tecnológica está generando muchos dolores de cabeza. Algunos visibles, como el exorbitante precio de las viviendas y la expulsión de miles de vecinos, imposibilitados de afrontar el nuevo coste de vida. Y otros más imperceptibles, como el aumento del efecto de isla de calor, fenómeno por el cual las ciudades son más calientes que las zonas verdes cercanas. Ahora, un grupo de científicos ha encontrado un ingrediente extra para esta asfixia: la expansión de la red de autopistas.

En solo cinco años, California ha sumado 885 kilómetros de nuevos carriles para, en parte, satisfacer la llegada masiva de trabajadores de la industria tecnológica. Ante esta inédita expansión vial, tres investigadores del Departamento de Estudios Ambientales de la Universidad de California Santa Cruz se preguntaron si el nuevo asfalto podría estar incrementando el calor urbano.

Seleccionaron once proyectos de ampliación de autovías. Luego, aplicaron un enfoque estadístico novedoso: datos de temperatura superficial terrestre (TST) a través de la herramienta Google Earth Engine y una metrología obtenida mediante teledetección térmica para cuantificar los impactos ambientales de estas carreteras. Este cruce de variables les permitió a Bo Yang, Owen Hussey, Serena Alexander, los tres autores del estudio, estimar la intensidad del efecto de isla de calor urbana un año antes y un año después de la construcción de estas autopistas.

Hallaron un calor urbano “potenciado y exacerbado” por el nuevo uso de los suelos. El modelo utilizado les permitió a los científicos aislar el efecto de las autopistas, manteniendo constantes otros factores (velocidad del viento, el albedo, días nublados, lluvias). En algunos casos, los nuevos caminos elevaron la temperatura en 2º C.

Estos proyectos de carreteras –desde la suma de carriles hasta la instalación de barandillas de seguridad– representaron entre el 70% y el 88% de la creciente disparidad de calor que los investigadores encontraron a través de su análisis. “¿Estos resultados revelan que no debemos construir autopistas?”, pregunta Alexander, experta en política ambiental y desarrollo urbano. Su respuesta es que no, que en muchos casos la expansión vial es necesaria. “Pero tenemos que ser conscientes de estos impactos y mitigarlos”, aclara.

En el estudio, los tres autores resaltan que los resultados obtenidos son “fundamentales en la configuración de futuras decisiones sobre infraestructura de transporte”. “Esta investigación respalda un cambio de paradigma hacia prácticas de desarrollo urbano más sostenibles y ambientalmente responsables”, subrayan.

No basta, dicen estos expertos, con poner la lupa en las vastas extensiones de asfalto y hormigón dentro de las ciudades. Tampoco en cómo los grandes y densamente agrupados edificios dificultan la circulación del aire e intensifican el efecto de isla de calor urbano. “Las autopistas también contribuyen a este fenómeno”, insisten.

Proponen tres medidas para las futuras construcciones: la implantación de zonas verdes a lo largo de las autopistas, la preservación de la vegetación cerca de los corredores de transporte y el uso de materiales reflectantes o permeables en el diseño de infraestructura. “Las autopistas no solo afectan al tráfico o a las emisiones, modifican el clima urbano de forma directa, y eso debería incorporarse a la planificación”, resume Alexander.

España, líder en la construcción de nuevas autovías

Para estos científicos californianos es “muy probable” que en otras regiones y países ocurra lo mismo en caso de extrapolar la investigación. Son varias las investigaciones que sitúan a las principales ciudades españolas en el mapa global del calor urbano. Según el estudio Urban Heat Snapshot realizado en 2023 por la consultora internacional Arup, especializada en desarrollo sostenible, Madrid es una de las grandes urbes del mundo que presenta una mayor diferencia térmica entre el centro urbano y sus alrededores (hasta 8,5 Cº).

Ese mismo año, el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal) publicó una investigación internacional en The Lancet sobre la estrecha relación entre muertes prematuras y el estrés térmico que genera la sustitución de la superficie natural por hormigón y asfalto. En España, Barcelona es la ciudad con una mayor tasa de muertes prematuras atribuibles al efecto de la isla de calor (con una tasa de 14,82%), seguida de Málaga (12,39%) y Madrid (12,27%):

José Antonio Sobrino es catedrático de Física de la Tierra de la Universitat de València José Antonio y líder de un proyecto europeo que pretende medir el efecto de este fenómeno desde el espacio por medio de productos infrarrojos térmicos (TIR). Este experto lleva años estudiando los impactos térmicos del cemento dentro de los tejidos urbanos. Ninguna de sus investigaciones se ha centrado en “infraestructuras aisladas”, como la de sus colegas californianos.

“Es indudable que los materiales artificiales y las superficies impermeables forman parte del problema asociado a la isla de calor urbana”, dice sobre el impacto de las autopistas. Califica de “interesante” este nuevo enfoque aunque “ambicioso” en sus conclusiones. A su juicio, los incrementos locales de temperatura superficial de una infraestructura y el concepto de isla de calor urbana en términos poblacionales “no necesariamente son equivalentes”.

Lo cierto es que para España –epicentro global de este efecto climático y líder europeo en nueva infraestructura vial– la evidencia obtenida en California no deja de ser “sugerente”. Según datos de Eurostat, España es el país de la Unión Europea con más kilómetros de autovías y autopistas desde 2007 y ya suma casi 16.000 kilómetros después de multiplicar por 2,4 veces su red de vías interurbanas desde 1990.

Según el registro de la oficina estadística de la UE, España tiene un total de 15.929 kilómetros de autovías y autopistas en 2024 por delante de Alemania (13.223 kilómetros) y Francia (11.751). La serie histórica de Eurostat permite dimensionar el crecimiento de la península ibérica. En 1990, España ocupaba el cuarto puesto con 4.693 kilómetros de vías de alta capacidad, por detrás de Alemania (10.854), Francia (6.831) e Italia (6.193). Tres décadas después, lidera la planilla. El 70,5% de los kilómetros que hay ahora se han construido desde entonces.

Pavimentos refrigerantes

Sobre cómo mitigar el impacto que la construcción de carreteras tiene en las islas de calor urbanas, los tres científicos californianos sugieren “crear franjas verdes a lo largo de las autopistas con césped, arbustos y árboles que proporcionen sombra”. Sin embargo, esta solución no es suficiente.

El pavimento refrigerante -también llamado “asfalto frío”- es otra medida que, según los autores de esta investigación, puede ayudar a que los termómetros no se disparen. Un estudio piloto de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) realizado en otro Estado, en Arizona, reveló que el asfalto convencional puede alcanzar temperaturas máximas de 67 °C al mediodía. La utilización de este otro pavimento logró reducir la temperatura de la superficie de las carreteras entre 5 y 8 °C.

Esta tecnología utiliza materiales de pavimentación que reflejan más energía solar y mejoran la evaporación del agua. Se fabrica con mezclas asfálticas con ligantes claros o aditivos especiales, como césped.

Barcelona es una de las primeras ciudades de España en implementar esta solución con una prueba piloto en tres calles de la ciudad. En algunos tramos, la repavimentación se realizó con materiales convencionales. En otros, se colocó el nuevo aglomerado reflectante. “Esta configuración permitirá comparar, de forma directa, las diferencias de temperatura y comportamiento térmico entre los dos materiales y en condiciones reales de uso urbano”, explican desde el ayuntamiento

El nuevo pavimento, desarrollado con el apoyo técnico de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), “tiene la capacidad de reflejar una mayor parte de la radiación solar en comparación con el asfalto convencional, cosa que ayuda a disminuir el calentamiento de la superficie y, por lo tanto, la temperatura ambiental del entorno inmediato”, detallan los técnicos del consistorio. 

La iniciativa, puesta en marcha en junio del año pasado, forma parte de las actuaciones previstas dentro del programa Pla Clima de Barcelona, la hoja de ruta municipal para adaptar la ciudad al cambio climático. Si se confirma que el nuevo pavimento contribuye de manera efectiva a mejorar el confort térmico del espacio público -los resultados de la prueba estarán a finales de año-, se implementará de forma progresiva en otras zonas de la ciudad.