El corredor mediterrani torna a l’actualitat. Més que un corredor sembla un nedador atrapat en un remolí, o un carreró en bucle que torna pel cap baix un cop per trimestre com a irrefutable prova del nou del maltractament al que Madrid sotmet Catalunya. Això és bàsicament el que gran part de la premsa sap explicar sobre aquest projecte, fins el punt que sovint no sabem si parlem de transport de mercaderies o de passatgers, potser perquè aquí el que compta són les primeres, però qui vota són els segons.
No tinc cap dubte de la necessitat d’aquesta infraestructura, que hauria d’estar en la llista de prioritats de qualsevol ministre de Foment, com tampoc no la tinc que els endarreriments són considerables (només cal repassar l’hemeroteca), però dit això hi ha molts aspectes d’aquesta obra que queden sepultats sota l’eterna cantarella del català emprenyat.
El principal retard té l’origen en l’entesa Aznar-Pujol
El corredor mediterrani és, sobretot, l’intent d’articular una potent xarxa de transport de mercaderies per ferrocarril que abraci tot el litoral mediterrani. D’aquesta manera s’aconseguirien dues coses: d’una banda, potenciar un mode de transport més ecològic, ja que permetria estalviar milers de trajectes que avui es fan per autopista en camió, i, de l’altra, potenciar el negoci dels ports del llevant espanyol, els quals, malgrat haver augmentat en capacitat i competitivitat en els darrers decennis gràcies a inversions milionàries, continuen topant amb el handicap de la poca eficàcia del transport terrestre. En altres paraules, en la major part de rutes marítimes que es fan entre Àsia i Europa els operadors logístics s’estimen més que la seva càrrega es desestibi en els grans ports europeus de l’Atlàntic (en especial Anvers, Rotterdam i Hamburg) que en els de la Mediterrània, encara que això suposi tres dies més de viatge en vaixell, ja que finalment la mercaderia arribarà abans al seu destí i per tant el cost final del transport serà inferior. Sense una xarxa ferroviària en ample de via europeu, diferenciada de la de passatgers (AVE), i que permeti trens de gran llargària i volum els experts afirmen que és impossible que els ports del mediterrani espanyol puguin prendre quota de mercat als ports atlàntics europeus. La càrrega procedent d’Àsia a través del mar Roig i el canal de Suez es desestiba en un 25% als ports de la Mediterrània i en un 75% en els de l’Atlàntic.
Aquest diagnòstic està fet des de fa una eternitat, i ja als anys vuitanta el corredor mediterrani figurava a la Rail Transport Plan de la Comunitat Econòmica Europea. Però un fet insòlit es va produir a finals dels noranta i començaments dels 2000, quan la UE es proposa definir les seves prioritats per als següents anys en matèria d’infraestructures de transport (no només de mercaderies o passatgers, sinó també de telecomunicacions, energia, etc). Cada govern va presentar els seus projectes d’inversió prioritària i és aquí on, pel que fa al transport ferroviari de passatgers, l’espanyol aposta per la connexió de totes les províncies en alta velocitat (projectes 3 i 19), i pel que fa a les mercaderies, situa la prioritat en l’anomenat corredor central (connexió Algesires-Sines-Madrid-Saragossa-Pirineus, projecte 16). És en aquest moment precís on el corredor mediterrani és bandejat, el seu traçat simplement desapareix dels mapes de les anomenades TEN-T (Trans-European Transport Network, RTE-T en espanyol), en el que es dibuixen els 30 projectes estratègics europeus en matèria d’infraestructures de transport. Tornar-lo a posar al mapa, i per tant entre les prioritats d’inversió europea, va requerir deu anys de feina, perquè com és fàcil d’entendre Brussel·les no revisa les seves línies estratègiques cada any ni cada cinc.
Abans de continuar cal puntualitzar que en aquell any 2003, quan s’estava cuinant aquesta transcendental decisió, a Espanya el president del Govern es deia José María Aznar i el ministre de Foment Francisco Álvarez-Cascos, mentre que a Brussel·les la comissària europea responsable de la cartera de transport es deia Loyola de Palacio. A Catalunya, cap partit ni dirigent polític es va adonar del gol que ens acabaven de ficar per l’escaire, segurament perquè estaven massa distrets preparant el postpujolisme o potser perquè l’estabilitat de l’últim govern Pujol depenia de no fer enfadar el partit d’Aznar, Cascos y De Palacio. Tampoc a València, Múrcia o Almeria ningú va aixecar la veu.
El factòtum Amorós
Del desastre, de fet, tan sols se’n va adonar un reduït grup de directius del Port de Barcelona i d’empreses que hi operaven, i és d’aquest nucli d’on neix el mateix 2004 el lobby Ferrmed, liderat per un jubilat, Joan Amorós, que com a ex director general de Nissan España coneixia de primera mà les dificultats de transportar la producció de la marca japonesa més enllà dels Pirineus. Amorós ha estat l’autèntic factòtum que ha permès sumar forces entre empreses rivals i administracions antònimes, impulsar detalladíssims estudis tècnics que han avalat la necessitat del corredor i les característiques que ha de tenir, teixir aliances per mitja Europa i fer-se escoltar a Brussel·les i Estrasburg per interlocutors amb poder de decisió. Totes les exhibicions d’unitat política que veiem al voltant del corredor tenen el seu origen en la tasca pedagògica duta a terme per Amorós i Ferrmed, sense els quals tinc el convenciment que avui el corredor ferroviari mediterrani seguiria fora dels mapes de la UE.
On no hi ha endarreriments?
No hi ha cap gran infraestructura que no pateixi endarreriments considerables en el seu calendari d’actuacions, i aquesta no està sent cap excepció. Cal, doncs, mantenir ferma la reivindicació. Però el que no acabem d’escatir és si aquests endarreriments són més grans dels habituals o si només s’estan produint en els trams que transcorren per territori català, que és el que sembla quan escoltes o llegeixes determinats dirigents i opinadors del país. En tot cas, els actuals retards, per greus que siguin, no poden ser superiors als que va patir el quimèric corredor central durant els deu anys que va ser la suposada prioritat espanyola i europea, i ningú a l’Aragó els posava com a exemple del maltractament de l’Estat.
Per lògica, les línies s’han d’anar construint de nord a sud, ja que el comerç circula sobretot de sud a nord, però el corredor ni s’acaba a Castelló ni ha d’anar en una sola direcció, sinó que en teoria finalitza a Algesires i d’allà enllaça amb el Marroc. Hi ha altres grans ports a la Mediterrània europea més propers a les zones de gran consum, o sigui que la importància estratègica del corredor mediterrani no és només la seva voluntat d’esdevenir el punt d’arribada del transport marítim asiàtic, cosa que també podria fer Marsella, sinó la connexió amb el nord d’Àfrica. I el tram més orfe de tot el llarg traçat no és la trista via única Vandellós-Tarragona, a la que tant sovint ens referim (i en la que, segons llegeixo, s’hi està treballant), sinó la connexió Almeria-Màlaga-Algesires, ja que són centenars de quilòmetres sense cap línia de tren convencional prèvia. Se suposa que l’any 2020 l’obra estaria acabada, però més aviat sembla que, com deien els nostres avis sobre la Sagrada Família, l’obra complerta del corredor mediterrani potser l’arribin a veure els nostres nets.
Els vectors europeus i el conflicte català
Hi ha molts motius que poden explicar els endarreriments: poden ser tècnics, burocràtics, jurídics, pressupostaris i naturalment també polítics, i entre aquests darrers no només compta la conjuntura interna, sinó que hi influeix de manera determinant l’externa. La Península Ibèrica no deixa de ser perifèria europea, un vèrtex que té un important paper de pont amb els països del Magreb, però que queda allunyat del vector principal d’actuació a la UE-28, que des de la gran ampliació no és el Nord-Sud sinó l’Est-Oest, és a dir, el bastiment de llaços amb l’antiga Europa comunista. En aquest propòsit el transport i les infraestructures juguen un paper cabdal, i per això no és casual que els dos darrers comissaris de transport hagin estat un estonià i una eslovena.
A banda d’això, esclar, tampoc cal amagar que, amb el conflicte català de rerefons, el tema del corredor mediterrani pot ser un argument de doble tall: tan legítim deu ser el “volem marxar perquè no ens fan el corredor” com el “per què hauríem de fer el corredor si volen marxar?”. Al cap i a la fi, a ulls de les comunitats autònomes per on transcorre (i una d’elles és Madrid), el corredor central segueix sent vist com una alternativa viable. Per sort –i aquí cal tornar a referir-se a l’enorme tasca de Ferrmed–, fa anys que València, Múrcia i una part d’Andalusia (bàsicament Almeria i Màlaga) reivindiquen aquest projecte. Si hagués estat una reivindicació estrictament catalana les coses haurien estat encara més difícils del que ja són.
Un tipus anomenat Pepe Blanco
En tot cas, si es pot parlar d’endarreriments és perquè, després d’anys d’insistència, finalment el Govern espanyol va assumir aquesta prioritat i va realitzar un estudi tècnic del corredor mediterrani, tant de passatgers com de mercaderies, amb el detall de les actuacions que calia fer per adaptar les línies en cada tram (per poder muntar trens més llargs i pesants calen apartadors més llargs, túnels amb un gàlib més alt, pendents menys pronunciades, etc), construir-ne de noves (el projecte contempla línies de mercaderies totalment segregades de les de passatgers, i per descomptat totes en ample de via internacional), millorar les connexions als ports, i crear un seguit de plataformes logístiques multimodals (port-carretera-ferrocarril) que facilitin el transport i en conseqüència escurcin el temps de trajecte. Aquest estudi tècnic el va presentar el març de 2011 a Barcelona un ministre de Foment que es deia José Blanco, de qui a Catalunya es recorda qualsevol cosa menys això.
A diferència de la seva predecessora, Magdalena Álvarez, Blanco va defensar el corredor amb paraules i fets. I sense aquest posicionament inequívoc del Govern espanyol Brussel·les no l’hauria inclòs poc temps després entre els nou ‘core network corridors’, la qual cosa va suposar de facto l’enterrament del corredor central, i molt especialment la idea de perforar els Pirineus per la banda d’Aragó per connectar Saragossa amb Tolosa de Llenguadoc. Que no és que el corredor central estigui formalment descartat, sinó que va desaparèixer dels eixos prioritaris igual com el del mediterrani ho havia fet deu anys enrere.
Marco Polo o Cristòfor Colom
Hi ha dos aspectes més sobre aquest projecte que vaig aprendre durant l’any i mig que vaig guanyar-me les garrofes a El Vigía, un grup de comunicació especialitzat en logística i transport. D’una banda, que el que no ha aconseguit Ferrmed ni ningú és que els ports del mediterrani espanyol actuïn coordinadament a l’hora de vendre la seva oferta a les grans navilieres i operadors logístics mundials, la qual cosa resulta incomprensible per algú que es mira el mapamundi des de Hong Kong o Singapur. Malgrat que tots els ports d’interès general depenen de l’Administració de l’Estat, a la pràctica actuen com a competidors (en especial, els de Barcelona i València) i la influència autonòmica és determinant, com ho demostra el fet que el president de cada autoritat portuària sigui designat pel govern autonòmic.
De l’altra, que el gran perill, o si més no la gran incògnita, és l’ampliació del canal de Panamà, ja que, en la mesura que permeti el trànsit àgil dels grans portacontenidors, potser les rutes comercials Àsia-Europa abandonin el rastre de Marco Polo i tornin a fer les Índies per on volia Cristòfor Colom.
Sobre este blog
El blog Opinions pretende ser un espacio de reflexión, de opinión y de debate. Una mirada con vocación de reflejar la pluralidad de la sociedad catalana y también con la voluntad de explicar Cataluña al resto de España.
Llegir Opinions en català aquí.
