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CV Opinión cintillo

Por qué se rechaza la prolongación de la CV-60

CV-60 y alternativas.

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La comarca de La Safor es escenario de un fuerte debate sobre la conveniencia (o no) de  prolongar hasta Gandia la conocida como Autovia del Morquí, que atraviesa la Vall d’Albaida. Sectores empresariales y políticos afirman que la creación de esa nueva infraestructura viaria de apenas 7 km (entre desdoblamiento y nueva traza) es esencial para “la vertebración de las Comarcas Centrales valencianas”, y puede ser el detonante de un nuevo crecimiento económico en La Safor. Viejos tópicos, viejas ilusiones, para continuar exigiendo a las Administraciones que mantengan el gasto público en infraestructuras que tantos dividendos proporcionaron a determinadas empresas. Y perpetuar o ampliar el modelo turístico-urbanístico, que ya hace tiempo que se agotó. Todo, menos plantearse un cambio en el modelo económico, en las inversiones, en tecnología, que fije la gente joven y muy preparada que abunda en la comarca.

Sin embargo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana difundió en septiembre de 2020 un documento para el debate de la estrategia de movilidad para España (*) donde se afirmaban algunas cosas que desde el movimiento ecologista y los profesionales independientes veníamos advirtiendo desde hace tiempo:

“Continuar priorizando la inversión en la creación de nuevas infraestructuras de transporte...tiene unos rendimientos decrecientes no solo en términos estrictamente económicos sino también de equidad social y de equilibrio territorial (los ahorros de tiempo son cada vez menores y para menor número de personas y cantidad de mercancías)...cuando se planifican actuaciones en infraestructuras es necesario preguntarse… si gran parte de esos objetivos y beneficios se podrían alcanzar con actuaciones más eficientes por su menor coste...la legislación obliga a la realización de estudios de rentabilidad social de las nuevas actuaciones... estos estudios tienden en ocasiones a sobreestimar la demanda y a subestimar los costes de construcción y explotación; la decisión sobre la construcción y características de la nueva infraestructura ha sido tomada de antemano y no es el resultado del análisis coste-beneficio.”

Parece que en el caso que nos ocupa, la prolongación de la CV-60, se cae en todos los errores advertidos en el documento citado. Pero si nos leemos la memoria y los estudios de este proyecto, descubrimos cosas aún más sorprendentes. Como que se contempla, para el horizonte 2050, un escenario de tráfico que puede oscilar entre una reducción del 0,5% anual (por los cambios culturales, la reducción de la movilidad motorizada, el teletrabajo…), o un incremento máximo del 0,8% anual.

El Estudio de tráfico del proyecto concluye que la creación de la nueva carretera de cuatro carriles no obedece a unas necesidades de incremento del tráfico, sino a una decisión previa, y que no servirá más que para la distribución del tráfico actual, permitiendo la conexión de la CV-60 con la autopista AP-7 y la N-332. De acuerdo, esta última conexión se ve como muy importante en la comarca, para acabar de sacar el tráfico de paso de dicha carretera, que atraviesa varios pueblos, que repetidamente se habían manifestado por la liberación del peaje de la autopista. Ahora se ha eliminado el peaje, pero el tráfico continúa siendo demasiado intenso, y estos pueblos lo atribuyen a la falta de enlaces o de una nueva variante.

De hecho, la propuesta de la conselleria recupera un proyecto de “Variante de La Safor”,  entre Oliva y Gandia, diseñada por el Ministerio de Fomento para compensar el peaje de la autopista, que no se pensaba eliminar, y que nunca se ejecutó.

¿Dónde está el problema, entonces? En que el ministerio, como era habitual, trazó la nueva carretera por la huerta histórica de La Safor. Como en tantas infraestructuras viarias o ferroviarias, no se entiende desde Madrid que la huerta no es como el secano, que es un territorio frágil que no se puede trocear, a riesgo de degradarlo todo. Lo sorprendente es que nuestra Conselleria de Transporte y Territorio haya caído en la misma negación, aceptando acríticamente esa variante, y negándose, en el estudio de impacto ambiental, a estudiar y evaluar el impacto sobre las tierras cultivables.

Pero esta amenaza sobre la huerta ha puesto en pié un intenso movimiento de rechazo, protagonizado en su mayor parte por gente joven, en defensa de la huerta, tanto por razones paisajísticas como históricas, por la destrucción de riegos y caminos rurales, por la afección a la forma de vida de los pueblos, y también por su importancia como recurso de futuro, en esta situación de emergencia climática de la que tanto se habla ahora, pero que no se transforma en medidas serias de protección de los recursos de proximidad, en este caso una huerta productiva. Eso sí, la conselleria responsable califica el proyecto tanto como de  “imprescindible” como de “sostenible”, coletilla esta que acompaña ahora a las barbaridades de siempre.

¿Hay alternativas?. Frente a los que intentan dividir a los pueblos argumentando la urgencia de sacar el tráfico de la N-332, los defensores de la huerta histórica reconocen la necesidad de conectar la CV-60 con la AP-7, pero aprovechando las carreteras ya existentes que la cruzan, sin necesidad de otra nueva paralela a las existentes, a distancia de unos pocos centenares de metros. Y conectar también la N-332 desde el sur de Gandia y El Grau, para que el tráfico de paso tenga también acceso a la AP-7, que puede cumplir la función de circunvalación de La Safor, ahora que está libre de peaje.

La movilización social, respaldada por algunos ayuntamientos, ha sorprendido a la conselleria, que se ha apresurado a sacar a información pública el proyecto, durante el mes de julio. (¿Es que tenía previsto publicarlo en agosto?). Las prisas en aprobarlo y ejecutarlo se enfrentan no sólo a esta resistencia, sino también a la misma debilidad del proyecto. Un proyecto que no justifica la necesidad de un nuevo viario de gran capacidad, sin incremento de tráfico. Que da por decidido el trazado y la planta viaria, sin considerar opciones de conexión sobre el viario actual. Que no está acompañado por un estudio de impacto ambiental que incluya la huerta, como la pérdida de producción agrícola o la relación con la emergencia climática. Que no ha llevado a cabo los pasos previos contemplados en los procedimientos de participación pública. Aunque el conseller asegure que “esta carretera se hará” con consenso, poco consenso puede haber entre los que plantean la ocupación de la huerta, y los que la condenan. Tiempo de parar, de escuchar a las voces críticas, sin decisiones previas, y de empezar por lo más sencillo, conectando las carreteras existentes.

(*) Documento para el debate: Estrategia de movilidad, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Septiembre de 2020    

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