Adjudicació imminent del canal d’accés ferroviari de València: les obres arrancaran al començament del 2023

El soterrament dels accessos ferroviaris que permetrà cosir els barris del sud de València entre el nou llit i l’estació Joaquín Sorolla, ara separats per un mur i raïls, començarà a prendre forma el primer trimestre de l’any que ve. Aquest és el termini que manegen des de l’oficina del coordinador del Corredor Mediterrani, Josep Vicent Boira, que dimarts va fer un balanç d’actuacions dels últims quatre anys pel que fa a la infraestructura ferroviària.

Tal com va avançar elDiario.es, finalitzat el termini de licitació el 27 d’octubre passat després del retard provocat pel recurs dels constructors davant el Tribunal Administratiu Central de Recursos Contractuals (Tarc) sobre certs aspectes del plec amb què no estaven d’acord, han sigut cinc les unions temporals d’empreses (UTE), integrades, al seu torn, per un total de 20 empreses, les que s’han presentat al concurs. Entre aquestes, estan les més rellevants del sector i també empreses locals de la Comunitat Valenciana, que representen un 20% del total de les empreses presentades.

Segons va comentar Boira, divendres s’obrirà el sobre amb les ofertes econòmiques, últim pas previ a l’adjudicació: “Treballem amb l’objectiu de signar el contracte el gener perquè les obres puguen arrancar el primer trimestre de l’any”.

El contracte ascendeix a 550 milions d’euros a abonar entre el Govern (50%), la Generalitat Valenciana (25%) i l’Ajuntament de València (25%) i té un termini d’execució de 60 mesos, és a dir, cinc anys. El consistori ja ha inclòs una primera partida de 31,4 milions d’euros en els seus pressupostos.

El projecte constructiu, que està penjat en la pàgina web d’Adif, presenta tots els detalls d’aquesta obra complexa en què han de conviure la prestació del servei ferroviari, que no es tallarà durant les faenes, però sí que experimentarà alteracions, el desviament del col·lector sud, l’ampliació de l’estació Joaquín Sorolla i la demolició del conegut com a scalextric que connecta Peris i Valero amb Cèsar Giorgeta.

Segons el projecte, les obres estan dividides en nou fases. En concret, l’actuació s’inicia en els túnels ja executats del Nuc Sud, a l’altura de l’avinguda de Fernando Abril Martorell, i es prolonga fins a Giorgeta per connectar amb les estacions actuals de Joaquín Sorolla i València Nord.

Per causar les mínimes molèsties possibles s’ha projectat aquesta part de l’actuació en la fase 8, és a dir la penúltima, per la qual cosa els talls de trànsit que generarà tant en Giorgeta com en Peris i Valero duraran aproximadament un any, des del 2026 al 2027. Una vegada acabada l’obra, totes dues avingudes estaran connectades a cota zero sobre la llosa del canal d’accés.

La reurbanització del bulevard de García Lorca, que quedarà en superfície una vegada queden soterrades les vies, es desenvoluparà en paral·lel a l’execució d’aquestes fases i formarà part del corredor verd València Sud, que connectarà el centre de la ciutat, des del Parc Central, fins al nou districte innovador de Vara de Quart i el nou llit del riu Túria.

Quant al túnel passant, és una altra de les infraestructures en què està avançant-se. Boira va considerar que és “urgentíssim” que isca ja el projecte perquè es comence a consensuar l’afecció dels traçats amb la Generalitat i els ajuntaments.

Tercer fil València-Castelló

El coordinador del Corredor Mediterrani va comentar també que espera que les faenes d’implantació del tercer carril en la segona via entre València i Castelló acaben el primer semestre de l’any que ve. La finalització d’aquestes obres permetrà augmentar els serveis dels Rodalia i dels Euromed.

Quant a l’avanç del Corredor en la Comunitat Valenciana els últims quatre anys, Boira va comentar que ara mateix hi ha 488 quilòmetres en execució i 229 ja acabats.

El comissionat va comparar aquesta situació amb la que hi havia el 2018, quan va accedir al càrrec, i en què hi havia 440 quilòmetres sense cap avanç, 118 en procés i 163 acabats. Boira va destacar que, actualment, tots els trams del corredor tenen almenys una planificació, encara que siga en forma d’estudis previs: “Hem passat de tindre gran part del Corredor amb el semàfor en roig a tindre’l tot en ambre tirant a verd”, va dir a manera de metàfora.

El tram en què queda més per fer en aquests moments és el Xàtiva-La Encina, on s’esperen dos anys d’obres per a permetre que l’alta velocitat circule entre València i Alacant a partir del 2025. En aquests moments, s’està a l’espera de la posada en marxa de la variant d’amplària ibèrica fins a La Encina en els pròxims mesos per poder traslladar els trànsits i instal·lar l’amplària internacional en les vies que quedaran alliberades.

Boira ha fet una crida al sector del transport ferroviari de mercaderies perquè adapte els seus trens a l’amplària internacional que estarà implementada el 2025, si bé és cert que els més ressagats podran continuar usant l’amplària ibèrica en el tram Sagunt, Terol, Saragossa.

El coordinador va recordar que el Govern està oferint ajudes per a facilitar aquesta adaptació del transport ferroviari de mercaderies de l’amplària ibèrica a la internacional, cosa que permetrà connectar-se amb Europa d’una manera més ràpida i eficient.

En aquesta línia, s’ha resolt ja la primera convocatòria d’ajudes de l’Estat per valor de 435 milions d’euros, un 86% de les quals han anat a parar a empreses privades. De les 98 propostes seleccionades, 69 estan relacionades amb descarbonització del transport de mercaderies. Aquestes ajudes implicaran una inversió total de 1.227 milions d’euros.