La política del peatge

En déiem el “semàfor d'Europa”. Va haver-hi un temps en què els europeus podien circular per autovia a través de diversos països camí del sud, durant centenars de quilòmetres, fins que el viatge es topava literalment amb un humil semàfor en l'entrada a València. Els embossos en l'avinguda de Catalunya eren de tal calibre i el penós tràfec de camions per l'interior de la ciutat tan fragorós que es va escometre amb fons públics la construcció d'una circumval·lació entre Puçol i Silla, els dos municipis on se situaven els peatges de l'Autopista del Mediterrani, al nord i al sud de la capital valenciana. La llum roja del “semàfor d'Europa” es va fer tan incòmoda per a la fluïdesa de l'autopista inaugurada en els anys 70 que l'Estat va haver d'assumir a inicis de la dècada dels 90 les obres i l'empresa concessionària Aumar (Autopistas del Mare Nostrum, SA) es va estalviar finalment l'enorme inversió que implicava el by-pass metropolità.

Es tracta d'un episodi en la història de l'AP-7 del qual Aumar, actual filial de la multinacional Abertis, no se'n recordaria anys després en reclamar judicialment, sense cap èxit, compensacions milionàries per la “competència” que representava la construcció de la CV-10 autonòmica i l'A-7 estatal, autovies que han anat oferint al llarg d'aquesta dècada itineraris alternatius per l'interior a l'autopista de peatge.

Aquest 31 de desembre, poc abans de cap d'any, s'alçaran les barreres en tots els peatges de l'AP-7 entre Alacant i Tarragona, com també ho faran en el tram de l'AP-4 entre Sevilla i Cadis. Acaba, així, una història de dècades de pagament per a la circulació pel llarg territori valencià. Una vella reivindicació, la del final del peatge, que s'ha fet unànime durant els 13 anys de pròrroga que el Govern de José María Aznar, amb el beneplàcit d'Eduardo Zaplana des de la Generalitat Valenciana, va concedir a l'explotació privada de l'autopista en 1997 a canvi de rebaixar moderadament el preu del peatge (un dels més cars) i comprometre's a inversions com l'enllaç amb el parc temàtic Terra Mítica, que Zaplana promovia.

Els 13 anys de l'última de les pròrrogues (hi va haver dos d'anteriors més curtes en èpoques d'UCD i del PSOE) a l'explotació comercial de l'Autopista del Mediterrani han reportat a la seua concessionària uns beneficis de més de 1.200 milions d'euros (146,2 milions només en 2018), fet que dóna idea de la seua rendibilitat mentre el Govern rescatava unes quantes autopistes radials traçades des de Madrid i de recaptacions ruïnoses.

Amb un ministre valencià com el socialista José Luis Ábalos en la cartera de Foment no cabien més pròrrogues i s'acaba allò que sens dubte hem viscut els seus paisans com un greuge en el context d'una política d'infraestructures marcada per la idiosincràsia centralitzadora que tan ben reflectida quedava ja en el pla d'autovies del Govern del PSOE en els anys 80. Es va començar aleshores a “corregir”, amb infraestructures d'ús gratuït i estructura radial, una dinàmica inicial que havia sintonitzat amb Europa en donar prioritat, a canvi de la seua explotació comercial, a les comunicacions entre àrees de producció i de consum, amb l'arc mediterrani, la vall de l'Ebre i la cornisa cantàbrica com a eixos.

En l'època d'hegemonia del PP, el propòsit del “enfortiment del centre peninsular” es va fer encara més explícit perquè pel que sembla el país s'anava “desequilibrant cap al Mediterrani”, en paraules del ministre de Foment Rafael Arias Salgado. I el centre s'ha enfortit tant que Madrid s'ha convertit en la primera economia regional d'Espanya, en superar l'any 2018 en PIB a Catalunya, mentre la segona i tercera ciutats, Barcelona i València, segueixen sense estar connectades per ferrocarril d'alta velocitat en el corredor mediterrani i a penes s'allibera el pagament en l'AP-7 per a intentar obrir tot seguit el debat sobre un “peatge tou”.

En efecte, a més de fer-se'n càrrec del manteniment a partir d'ara, Foment s'ha compromés a invertir 326 milions en una desena de connexions i condicionaments en el tram de l'AP-7 rescatat, unes actuacions que entre altres coses hauran de facilitar-ne l'ús des dels pobles i ciutats de comarques pràcticament aïllades per qualsevol altre mitjà de transport com la Safor, la Marina Alta o la Marina Baixa. Aqueixos costos sobrevinguts i la conveniència de desincentivar la circulació per carretera en la lluita contra el canvi climàtic han portat alguns a especular amb la possibilitat que es continue cobrant en el tram rescatat. Una possibilitat que els valencians no acceptaran si no es planteja com una mesura generalitzada a tota la xarxa d'autovies espanyola, que no sembla ser el cas.

Els defensors de la política radial d'infraestructures al·leguen (fins i tot amb l'aplicació de peculiars algoritmes) que és més equitativa i beneficia totes les comunitats autònomes per igual. Aznar ho va expressar gràficament en marcar com a objectiu que totes les capitals de província estigueren a menys de quatre hores de Madrid en AVE. Aquesta Espanya auto-centrada, dissenyada com si la península fora en realitat una gran illa, sense atendre els corredors europeus de transport, no els sembla que vulnere drets o expectatives de cap territori. Que haja tardat quasi mig segle a alliberar-se del peatge una de les autopistes més transitades i que més eficaçment connecten amb la resta del continent ha de formar part d'una certa manera d'entendre la “solidaritat territorial”, supose.