Julián Pérez, portaveu dels treballadors de la terminal pública del port de València: “No falta espai, hi ha una mala gestió del qual disposem”

La falta d’espai en el port de València amb el risc de col·lapse consegüent i la creació de “milers de llocs de treball” són dos dels principals arguments esgrimits pel president de l’Autoritat Portuària de València (APV), Aurelio Martínez, per justificar la polèmica ampliació. Tots dos són qüestionats seriosament pels mateixos treballadors del port, tal com explica el president del comité d’empresa de la terminal pública de gestió privada CSP Iberian Valencia Terminal, Julián Pérez.

Un informe de la Universitat Politècnica de València (UPV) pagat pels empresaris parla de la creació de 6.000 ocupacions directes i indirectes, però vostés consideren que, no sols no es crearan, sinó que se’n destruiran. Per què?

Perquè l’ampliació es projecta per concentrar el volum que mou un client (MSC) del port en la nova terminal i no per gestionar trànsits nous. Actualment ja se li dona servei públic des de la nostra terminal i a més compta amb la seua pròpia concessió. Aquesta concentració reduirà el volum que gestionem en la nostra terminal greument i per tant afectarà centenars de treballadors entre plantilla pròpia i companys de les subcontractes. I tot això a molt curt termini, una vegada es pose en marxa l’ampliació. L’informe de la UPV es recolza en l’impacte positiu, però temporal, durant la fase de construcció, però no reflecteix res sobre les conseqüències en les terminals afectades, és una visió incompleta.

L’APV no els ha facilitat en aquest temps cap pla o previsió d’ocupació per als 400 treballadors directes i indirectes de la terminal CSP?

No, precisament el que reclamem és un estudi profund de l’impacte laboral sobre els treballadors de les terminals, de les contractes, dels proveïdors de serveis i estibadors a curt, mitjà i llarg termini després de l’ampliació, si és que es fa. A més, cal tindre en compte que la nova terminal tindria caràcter de servei públic competint amb les que actualment ja oferim el servei, i insistisc, tot això sense compromís d’augment de volums.

L’argumentació principal de l’APV per a justificar l’ampliació és la pretesa falta d’espai del recinte. Realment hi ha un risc de col·lapse?

Actualment no. El 2020 s’han mogut 5,4 milions de contenidors, 2 milions menys de la capacitat del port, segons les dades pròpies de l’APV. El que sí que tenim són problemes de gestió de l’espai actual. La capacitat d’un port o una terminal és directament proporcional al seu espai físic, però inversament proporcional al temps de permanència dels contenidors en els seus recintes. Si els contenidors no es retiren ràpidament, el port esdevé ineficient. I ací l’APV té molt de marge de millora, invertint en les terminals, en els accessos, els depòsits externs, la reconversió d’espais inutilitzats, etc. Aquestes inversions ens ajudarien les terminals i generarien ocupació estable perquè augmentarien la nostra capacitat de moviments.

Com és la gestió del port en contraposició amb els grans ports d’Europa amb què es compara?

No és fàcil comparar l’eficiència dels ports entre si, ens distingeixen moltes circumstàncies, però l’informe del Banc Mundial i IHS Markit el “Container Port Perfomance Index 2020 (CCPI)” classifica 351 ports de contenidors segons el temps de permanència com a resultat de la gestió de les seues infraestructures. Hi fa dos tipus de càlcul i en cap ix ben parat el port de València: ocupem la posició 283 en aquesta llista. Com a mínim es pot dir que tenim marge de millora, és obvi que actualment hi ha una mala gestió o almenys molt millorable.

Per què creuen llavors que el Port de València està tan interessat en aquesta ampliació?

Per descomptat no per la creació d’ocupació, sinó per a satisfer la demanda d’un client que fa una petició lògica i coherent des del punt de vista dels seus interessos. Però l’APV ha d’avaluar totes les opcions i les circumstàncies, perquè gestiona inversió pública. Crec que seria molt més rendible invertir en les instal·lacions actuals tant a València com a Sagunt per millorar la nostra eficiència i adaptar-nos a les noves exigències mediambientals.

Quant al trànsit de camions, seria possible una gestió millor per reduir les emissions?

Els transportistes són un dels col·lectius més perjudicats per la falta d’eficàcia del port (cues, retards, duplicitat de viatges, etc.). Els ports més importants treballen amb cita prèvia per laminar el trànsit, que a més redueix considerablement la contaminació de l’aire. També s’haurien d’aprofitar els viatges dels transportistes al port per fer dues transaccions, com fan els ports més eficaços en compte d’una, com sol passar a València. És a dir, intentar que quan entre un camió a deixar un contenidor, se’n vaja amb un altre. Però tot això requereix suport de l’APV a aquestes mesures i als transportistes. Aquestes mesures també tindrien efecte sobre l’estabilització de l’ocupació, ja que permetrien organitzar millor les plantilles que han de donar el servei.

Creuen que l’ampliació podria tindre algun impacte ambiental?

Això correspon als experts determinar-ho. Tinc la meua opinió com a ciutadà i no entenc la negativa a analitzar les possibles conseqüències mediambientals. Això em fa sospitar. La societat està revisant la seua conducta, els seus costums i hàbits diaris per protegir el medi ambient a escala individual i al mateix temps exigeix més atenció als nostres espais naturals. Si aquesta obra genera dubtes mediambientals entre els experts, és millor optar per alternatives més segures, ja que n’hi ha.