El capitalismo viaja en contenedor

Las diferentes partes de una chaqueta pueden navegar 40.000 kilómetros, tres veces el diámetro de La Tierra, y que esta prenda se venda en España más barata que si hubiera sido fabricada íntegramente en Galicia. El bacalao escocés viaja miles de kilómetros hasta China para que lo hagan filetes y luego lo mandan de vuelta a Escocia, y esto es más barato que pagar a escoceses para que lo corten allí.

Es consecuencia de que los costes laborales sean mucho más bajos en estos países que en los occidentales. Pero también del abaratamiento del transporte en las últimas décadas. Y entre todos, el marítimo se lleva la palma. Por los puertos españoles pasan cerca del 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones del país.

Los dos ejemplos citados aparecen en el documental Freightened, de Denis Delestrac, y en el libro Noventa por ciento de todo. La industria invisible que te viste, te llena el depósito de gasolina y pone comida en tu plato, de Rose George. Los autores afirman que el transporte de mercancías por barco constituye una de las bases de la economía contemporánea y de la deslocalización de empresas. “La marina mercante ha sido el laboratorio de la globalización”, explica Cristian Castaño, de CCOO.

Los contenedores

En el origen de todo se encuentra el invento, aparentemente simple, del contenedor para barcos. Este elemento apilable fue ideado por el empresario estadounidense Malcom McLean para que las cajas de sus camiones pudieran transportarse directamente por el mar en vez de sobre ruedas y así evitar atascos. Se usó por primera vez en 1956.

Y dentro de estos contenedores, de medidas estandarizadas por ISO desde 1965, viaja prácticamente todo lo que utilizamos. Los objetos que nos rodean, con los que tecleamos y escribimos, y con los que nos vestimos. Se transportan, sobre todo, desde China.

La estandarización de los contenedores y la mecanización de su carga y descarga están también relacionados con el conflicto de los estibadores por su proceso de liberalización. Cuanto más se mecaniza el proceso, menos fuerza reivindicativa tienen los trabajadores, según George.

“La capacidad de transportar cosas a largas distancias por poco dinero está ahí desde el barco de vapor y el ferrocarril. El cuello de botella era meter y sacar la carga, y gran parte del coste, junto con las pérdidas a lo largo del camino. Así que el primer gran cambio fue el contenedor. Cuando pensamos en la tecnología que ha cambiado el mundo pensamos en algo glamuroso como Internet (…) pero hay grandes posibilidades de que sea el contenedor”, ha escrito el premio Nobel de Economía Paul Krugman.

Al invento del contenedor le acompañó el progresivo gigantismo de los mercantes. El último que ha roto el récord mundial ha sido el Madrid Maersk, de la gigante naviera danesa. En cada viaje entre Asia y Europa, podrá transportar 20.568 contenedores en sus 399 metros de largo por 58 de ancho, un tamaño que le permitiría albergar cuatro campos de fútbol. Y en cada uno de los contenedores (de veinte pies) entrarían 200 colchones de tamaño grande, 48.000 plátanos, 50-60 frigoríficos o 400 televisores, según una de las empresas que se dedica a la exportación-importación en este tipo de transportes.

Hay seis grandes navieras que mueven el mercado: APM-Maersk, Mediterranean Shipping Company,  CMA CGM Group, COSCO Shipping Co Ltd, Hapag-Lloyd y Evergreen Line.

Las banderas de conveniencia y las condiciones laborales

A estas facilidades logísticas que introdujo el contenedor se unieron las verdaderas causantes de la desregulación del transporte de mercancías: las llamadas banderas de conveniencia. El uso de una bandera de un país más conveniente para el barco que el propio viene de antiguo, sobre todo para evitar ataques en tiempos de guerra. En el siglo XIX las usaron navíos esclavistas de naciones que ya habían empezado a repudiar el tráfico de personas. Después fueron barcos estadounidenses los que utilizaron el pabellón panameño para servir alcohol a su pasaje. De ahí a las actuales prácticas para eludir el pago de impuestos y aplicar una legislación laboral laxa, a veces abusiva, para los marineros.

De hecho, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) consiguió sacar adelante unas condiciones mínimas para los trabajadores del mar en 2013 tras varios años intentando concitar los apoyos necesarios, con lo que tuvo que ir rebajándolas cada vez más, explica Castaño. El Convenio de Trabajo Marítimo (MLC) establece un máximo de 14 horas de trabajo diario o 72 a la semana, o un descanso mínimo de 10 horas al día y 77 a la semana, sin derecho a vacaciones pagadas ni a subsidios de desempleo.

“Pese a ser un convenio de mínimos, ya nos gustaría que se respetase”, arguye. Los sueldos varían, pero a modo de ejemplo se sitúan en torno a los 1.800 dólares mensuales (1.600 euros) para los marineros filipinos, unos 2.000 euros para un español, que pueden llegar a 5.000 en el caso de los capitanes, según las fuentes consultadas. En la actualidad hay unos 10.000 marinos mercantes españoles, según CCOO.

Hoy por hoy, los países con mayor flota en el mundo son Panamá (8.094 embarcaciones en 2016, el 18% mundial), seguido por Liberia, con unos 3.000 barcos, e Islas Marshall, con cerca de 2.000 naves, de acuerdo con los datos de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP). En el caso español, la flota mercante ha pasado de 700 barcos en 1980 a unos 100 en la actualidad. Sin embargo, el 40% de la flota del mundo está controlada por armadores europeos.

El segundo registro

Países europeos como España, que llegó a poseer una importante flota, encontraron una solución intermedia a las banderas de conveniencia o registros abiertos: el segundo registro. En el caso español vinculado a las Islas Canarias, tiene unas condiciones fiscales y laborales más laxas, que tratan de mejorar la competitividad de las navieras. El temor de los representantes de los trabajadores del mar es que la Unión Europea (UE) quiera rebajar cada vez más esas condiciones, tal y como a su juicio quedó de manifiesto en una reciente cumbre celebrada en Malta.

Según la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), a 1 de enero de 2016, la flota inscrita en este registro estaba compuesta por 114 buques, y un número algo inferior (95) operaban bajo pabellón extranjero. Para el abogado especializado en derecho marítimo Rodrigo de Larrucea, la flota mercante española “está en total decadencia”, y lo mismo ocurre con la deportiva, que se está registrando de manera masiva bajo pabellón belga y holandés, porque son mucho más flexibles en los controles. A su juicio, la legislación española debería actualizarse para hacer “más atractivo” registrarse bajo su bandera.

“Es como si una tienda en medio de la Gran Vía o una empresa española de repente pudiera empezar a aplicar legislación de un país con muchas peores condiciones para los trabajadores”, lamenta por su parte Cristian Castaño.

El impacto medioambiental

A todo ello se une el grave impacto medioambiental de este tipo de transporte, mucho menos conocido que el de fábricas y coches. Según un portavoz de Greenpeace, el fenómeno de estos grandes barcos es muy preocupante por sus importantes implicaciones en el cambio climático (producen en torno al 4% de los gases de efecto invernadero). La mayoría de barcos funciona con fuelóleo, que es incluso más contaminante que el diésel, y más barato.

También menciona la organización ecologista los impactos provocados por los vertidos, tanto cuando hay accidentes como en las operaciones de repostaje en el mar (bunkering). A esto hay que sumar la propagación de especies invasoras (transportadas en los tanques de agua) o los ruidos de los motores.