Los recortes en el TAV paralizan los macroplanes urbanísticos en Bilbao y Vitoria
Los recortes que han afectado al proyecto en Euskadi del Tren de Alta Velocidad (TAV) han paralizado grandes planes urbanísticos en las dos de las tres capitales vascas. Vitoria se quedará sin el soterramiento de las vías que dividen ahora la ciudad (una inversión que se presupuestó en 476 millones de euros) y Bilbao deberá esperar a rematar su transformación urbanística en el área de Abando (que ni siquiera tenía el coste calculado). A San Sebastián no le afectará en demasía, ya que en 2011 se abandonó el proyecto original de habilitar una estación de entrada y una salida y se aprobó que fuera una terminal pasante aprovechando las vías de Renfe.
Cuando ahora gran parte de los tramos entre Vitoria y Bilbao se construyen al 15% de su capacidad por falta de presupuesto (el de Gipuzkoa se encarga el Gobierno vasco y las obras siguen al ritmo previsto), la puesta en funcionamiento de la también llamada Y ferroviaria es toda una incógnita. La última fecha anunciada era 2016 pero ya es imposible. La crisis servirá al menos para que los accesos a las capitales, donde los proyectos estaban más retrasados y eran los más complejos, no añadan más demoras, al tratarse de estaciones convencionales. La entrada a Bilbao, San Sebastián y Vitoria era hace tres años la principal preocupación de los promotores del TAV, por las grandes inversiones y complejidad técnica, con lo que ya estaba asumido que el resto del trazado (los cerca de 184 kilómetros) se iba a terminar antes que la entrada a las ciudades.
“Mejor comunicación y más turismo”
La llegada del TAV a otras zonas de España ha conllevado grandes transformaciones urbanísticas en muchas capitales. Por ello, las instituciones locales suelen tener que financiar el 50% del coste, ya que lleva aparejadas actuaciones urbanísticas en las urbes. En Bilbao, desde 2003 se empezó a trabajar en un proyecto que fue consensuado siete años después. La estación de Abando, donde llegará el TAV, no se iba a parecer nada a la actual, ya que todas las líneas se soterrarían: en un primer nivel irán las actuales de Cercanías de Renfe (cinco vías) y Feve (tres vías), diez metros más abajo que el nivel actual, y debajo de ellas, el AVE (ocho vías con cuatro andenes) y las líneas regionales que funcionan actualmente. Además, la entrada a la capital vizcaína se haría por un túnel a largo de ocho kilómetros. Toda la obra iba a liberar para espacios ciudadanos ocho hectáreas ahora ocupadas por las vías. Ibon Areso (PNV), teniente de alcalde de Planificación Urbana, admite que este era “el proyecto urbano más importante” para cerrar la transformación urbanística iniciada hace 20 años en Bilbao. “A corto plazo no es viable pero la llegada del TAV es importante porque servirá para mejorar la comunicación y atraer más turismo de fin de semana. El cambio en la estación de Abando será mínimo, para habilitar la vía para la alta velocidad”.
En Vitoria, el TAV iba a acabar con los casi siete kilómetros de las vías que dividen la ciudad y liberar una superficie de 30 hectáreas, con una inversión multimillonaria: 476 millones de euros. Un proyecto que empezó a gestarse en 2000 y prometido continuamente por los últimos alcaldes de Vitoria. Con el recorte en la alta velocidad, no habrá soterramiento ni macroplanes urbanísticos. En el Ayuntamiento, gobernado por el PP, se quedan mudos al ser preguntados qué pasará por el soterramiento o cómo quedará la entrada de la alta velocidad en Vitoria. “No tenemos información al respecto”, se limita a señalar la portavoz del alcalde, Javier Maroto.
San Sebastián ya había limitado hace dos años el proyecto de entrada del TAV al descartar una gran estación pero el Ayuntamiento asegura que desconoce el “proyecto, en la medida que el anterior proyecto fue descartado, tras decidir que Donostia se iba a convertir en pasante”, afirma un portavoz del consistorio, dirigido por Bildu. “No nos consta que haya un nuevo proyecto y por lo tanto que haya alguna estimación económica”.
El tren de alta velocidad en Euskadi será mixto, al transportar viajeros y mercancías, lo que reducirá la velocidad punta. Permitirá viajar entre Vitoria y Bilbao en 28 minutos; entre la capital de Álava y San Sebastián, en 34, mientras que para transitar la ciudad donostiarra con la capital vizcaína se requerirán 38 minutos. Los últimos cálculos hablaban de la mayor inversión pública en Euskadi, con un presupuesto de más de 4.100 millones de euros, pero ya parece bastante claro que en la fecha en que se termine la alta velocidad se quedará en Euskadi. Francia ya ha comunicado que no habrá conexión hasta 2030 y la línea hasta Madrid quedará parada en Vitoria ya que el tramo hasta Burgos ni siquiera cuenta con proyecto.
