Almeida se aferra a que no solo los coches contaminan frente al liderazgo de Madrid en mortalidad por dióxido de nitrógeno

Hasta 2.300 muertes al año podrían evitarse en Madrid si los ciudadanos no respiraran un aire tan sumamente contaminado. Es la conclusión de un estudio pionero, liderado por el Instituto de Salud Global de Catalunya y publicado por The Lancet, que coloca a la ciudad en el primer puesto de cerca de mil urbes en tasa de mortalidad asociada al dióxido de nitrógeno (NO2), un gas daniño para las vías respiratorias que expulsan, sobre todo, los tubos de escape. Para el Ayuntamiento, sin embargo, es “obvio” que la contaminación es un problema que supera la polución procedente de los vehículos a motor.

En la capital, la tregua de movilidad que dio la pandemia ni siquiera fue suficiente para cumplir los límites legales de tóxicos marcados por la Unión Europea, lo que ha provocado la reacción de los grupos ecologistas. Greenpeace o Ecologistas en Acción piden al Gobierno del Ayuntamiento de Madrid, liderado por José Luis Martínez-Almeida, medidas “inmediatas” y contundentes para reducir más los coches como única receta para salir del agujero de la contaminación. “No resulta previsible que los bajos niveles de contaminación en 2020 se mejoren o se mantengan en un futuro próximo y el motivo es la poca voluntad del Gobierno municipal para avanzar en una movilidad sostenible urbana”, señalan desde Ecologistas en Acción.

Los propios datos del Ayuntamiento constatan que el 77% de los niveles de dióxido de nitrógeno registrados por las estaciones de medición emanan del tráfico rodado. Sin embargo, el Consistorio se aferra a la idea de que no solo los coches contaminan en la toma de decisiones para reducir la polución en la ciudad. También después de la publicación del contundente estudio, realizado con datos consolidados de 2015, cuando el actual equipo municipal aún no gobernaba.

El Ayuntamiento admite que la contaminación es un “problema”, pero pone en valor su estrategia, Madrid 360, un plan nacido al rebufo del intento fracasado, al ser frenado por los tribunales, de acabar con Madrid Central. “Frente a ese problema, se han marcado unos objetivos más ambiciosos, vamos en la buena dirección”, manifestaba el alcalde, José Luis Martínez-Almeida, en la rueda de prensa posterior a la Junta de Gobierno. La corporación basa la eficacia de su estrategia en un estudio de modelización, realizado por la Universidad Politécnica y que calcula que con sus medidas se reducirán los niveles de óxidos de nitrógeno más que con el Plan A de la anterior corporación, liderada por Manuela Carmena.

El Consistorio ha aprovechado el último pico de polución en la ciudad, cuando una capa tóxica quedó atrapada en el cielo de Madrid por un fenómeno conocido como inversión térmica, para apuntalar su idea. “Debemos ser conscientes de que el protocolo anticontaminación se ha activado cuando prácticamente no había circulación de vehículos en la ciudad. Eso para quien lo quiera interpretar nos dice que obviamente la contaminación va más allá del vehículo privado”, señaló el regidor, que insiste en abordar la polución de “manera global” y no solo “reducirla” al coche aunque este tiene una “influencia determinante” en las emisiones.

España está de camino a ser sentenciada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea por su mala calidad del aire. El proceso se reactivó hace un año y medio precisamente por una decisión de esta corporación municipal: eliminar Madrid Central, la zona de bajas emisiones que había dejado en el cajón temporalmente el expediente abierto en 2015.

Un discurso que se ha ido moderando

La defensa de la “libertad” para circular en el medio de transporte que quiera cada uno fue una de las ideas sobre las que pivotaron las campañas de los candidatos del PP en Madrid, Isabel Díaz Ayuso y, sobre todo, José Luis Martínez-Almeida. La primera, ahora presidenta de la Comunidad de Madrid, llegó a poner en cuestión que alguien haya muerto por la contaminación y habló de los atascos como una “seña de identidad” de Madrid. El segundo utilizó como eslogan: “Con Almeida acaba Madrid Central”.

En el año y medio de mandato transcurrido, el discurso del regidor se ha modulado, empujado en parte por las exigencias de la pandemia y las cortapisas de los tribunales. Almeida ha avanzado hacia posiciones más moderadas que no son suficientemente ambiciosas medioambientalmente, según los ecologistas. El objetivo es colocar a Madrid en la senda del cumplimiento de la normativa europea, que lleva vulnerando 12 años. Para lograrlo tampoco fue suficiente Madrid Central, como constatan los datos de polución de 2019, que volvieron a superar los umbrales marcados por Bruselas para la protección de la salud humana.

Los expertos consideran que Madrid solo puede salir del incumplimiento ampliando fuertemente las restricciones al coche, ideando una suerte de extensión de Madrid Central por buena parte de la ciudad. “Lo importante es hacer crecer Madrid Central como una cebolla y actuar sobre los vehículos con etiqueta B o C, que también contaminan”, decía Xavier Querol, investigador del CSIC experto en calidad del aire y responsable del proyecto europeo de mejora de la calidad del aire AIRUS, hace un mes a este medio.

Este planteamiento está descartado por parte del equipo municipal de PP y Ciudadanos. La corporación argumenta que, antes de limitar, hay que dar “alternativas”. En los últimos meses, ha creado 42 kilómetros nuevos de carril bus y pintado otros 12 de carriles bici –criticados por los ciclistas por estar desconectados y no ser seguros–, además de abrir 50 estaciones de BiciMad. Entre las medidas directas para poner coto a los coches se cuentan los 10 nuevos kilómetros peatonales en la ciudad –cuyo despliegue es progresivo– y restricciones para los vehículos más contaminantes en la Plaza Elíptica, la estación con el medidor de contaminación más problemático.

A estas medidas se suman las que ya había dejado marcadas parcialmente la anterior corporación: la limitación de la entrada de los coches sin etiqueta de forma progresiva en la ciudad. En 2022, según fijó el actual equipo, no podrán circular por la almendra central y ya no tienen permiso para aparcar en zonas de estacionamiento regulado. Estas prohibiciones son, como una evidencia más de que el vehículo privado es casi el exclusivo responsable de la contaminación, las que tienen más incidencia en la mejora de la calidad del aire, según la modelización de la UPM.

Sobre las fuentes diferentes al tráfico, el Ayuntamiento ha creado una nueva ordenanza que obliga a los edificios de nueva construcción a contar con un mínimo de superficie dedicada a paneles solares y puntos de recarga eléctrica, prohíbe las calderas de carbón residuales que quedan en la ciudad a partir de 2022, permite a la Policía Municipal y a los Agentes de Movilidad inmovilizar vehículos que estén expulsando mucho humo por el tubo de escape y forzarles a pasar una ITV, y exige a los macroeventos de más de 5.000 personas que compensen el daño ambiental que provocan, entre otras novedades.

El estudio publicado en The Lancet incluso es crítico con las ciudades que cumplen con los límites marcados por organismos internacionales con el argumento de que ningún nivel de contaminación es seguro. La Unión Europea es la institución con los umbrales más relajados, después está la Organización Mundial de la Salud. Los investigadores llaman a revisar estos límites porque “no protegen lo suficiente la salud de las personas”. Madrid ni siquiera cumple el más laxo. Según los cálculos de los estudiosos, si la capital cumpliera con las normas marcadas por la OMS se podrían evitar 206 fallecimientos prematuros; si los niveles de polución fueran iguales a los de las urbes menos contaminadas, la cifra se eleva a 2.300.