Prueba de autonomía del e-tron: lo que podrás hacer y lo que no con el SUV eléctrico de Audi
Cuando Audi presentó recientemente el e-tron, su primer coche 100% eléctrico, se colocó en la estela de un par de grandes SUV de baterías que le tomaron la delantera, léase el Tesla Model X y el Jaguar I-Pace, y a la cabeza de modelos como el Mercedes EQC, que le siguió inmediatamente, y otros muchos que seguramente vendrán. Son todos los citados vehículos lujosos y que superan de largo las dos toneladas, debido a tres razones: sus generosas dimensiones, el enorme peso de las baterías y la notable carga tecnológica y de equipamiento que incorporan.
Se pone así de manifiesto una de las paradojas que aquejan hoy por hoy a los coches eléctricos, sobre todo si son SUV de lujo. Para ofrecer autonomías aceptables deben montar baterías que los lastran no menos de 500 kilos, y este mismo peso extra no hace sino incrementar el consumo de energía y limitar, por tanto, su alcance. Cierto que quien puede gastarse más de 80.000 euros contará a buen seguro con un punto de carga en su domicilio y/o en el trabajo, de modo que el problema lo es menos porque solo tendrá que molestarse en enchufarlo, pongamos, dos o tres veces por semana. Solo quedará el inconveniente de los viajes, concebibles únicamente mediante una meticulosa planificación de los lugares donde recargar las baterías.
Lo dicho hasta ahora es aplicable especialmente al Audi e-tron, que hemos probado estos días con más detenimiento del que es posible en una primera toma de contacto. Que el coche es muy pesado, 2.565 kilos, se hace evidente en cuanto uno se pone en marcha, pero tan cierto como esto es que sus reacciones, como las de cualquier coche eléctrico, presentan una gran viveza, fruto aquí de los 408 caballos disponibles. Al salir del primer semáforo queda claro que la aceleración se acerca más a la de una moto que a la del resto de los turismos.
Con la carga a tope, el vehículo indica que podremos recorrer 292 kilómetros, lejos de los 417 que le otorga el ciclo WLTP. ¿Por qué tanta diferencia? Porque en el uso real es difícil conseguir consumos por debajo de los 30 kWh -tan elevados como los que registra, por ejemplo, el Jaguar I-Pace aunque sea significativamente más ligero- y la prueba de homologación arroja registros entre 22,5 y 26,2 kWh. Sí hay que anotar que con el e-tron se puede lograr que la distancia recorrida se ajuste a la cifra que muestra el indicador de autonomía.
Para ello es imprescindible, eso sí, una conducción siempre atenta a obtener la máxima eficiencia. En ciudad, esto incluye anticiparse en lo posible a lo que nos vaya a deparar el tráfico, aprovechar la marcha por inercia, acelerar con mayor dulzura de la que el coche nos anima a emplear y jugar con la regeneración de energía mediante las levas colocadas detrás del volante. Esto último resulta de particular utilidad en el caso del e-tron, y nos permite ganar dos o tres kilómetros de autonomía con facilidad haciendo uso de la maneta izquierda -la que incrementa la retención- cuando el vehículo acumula mucha inercia.
En las carreteras periurbanas, y en todas en general, conviene ser muy consciente de la orografía y anticipar, por ejemplo, la llegada de un repecho pronunciado, porque es en estas circunstancias donde solo cabe recurrir a pisar el pedal del acelerador, con la consiguiente merma de los kilómetros que podemos cubrir antes de recargar. No hace falta insistir mucho en que, cuanto más baja sea la velocidad a la que se circule, más fácil será alcanzar los casi 300 kilómetros de autonomía prometidos, pero nadie adquiere un flamante modelo como este -creemos- para ir a 90 km/h en autovía.
Resumiendo, al comprador de un e-tron se le supone el poder adquisitivo para gastarse 82.500 euros (a partir de, claro) más lo que cueste el punto de carga que le permitirá tener siempre la batería a punto. Así podrá moverse sin restricciones por una ciudad como Madrid, ademas de aparcar gratis en las áreas de estacionamiento regulado, si esa es su voluntad, gracias a la etiqueta Cero que podrá exhibir en el parabrisas. Viajar, como hemos apuntado, es harina de otro costal, aunque el coche ofrece todo lo necesario para ello, excepción hecha de la limitada autonomía.
El habitáculo es lujoso y refinado, a lo que ayuda en gran medida la exquisita iluminación ambiente, además de muy amplio para cinco ocupantes, merced a los 4,90 metros de longitud (con 2,92 metros de batalla) y a peculiaridades de un modelo eléctrico como la ausencia de túnel central, que tanto incomoda en las plazas traseras de muchos coches convencionales, también de Audi. La capacidad de carga tampoco es problema, pues disponemos de 600 litros en el maletero y 60 litros extra en un compartimento bajo el capó delantero donde lo normal será llevar los cables de recarga.
El equipamiento que puede incorporar es tan extenso como uno pueda soñar y costearse. De entre todos sus caprichos despuntan los espejos retrovisores virtuales, que incrementan la factura 2.000 euros pero proporcionan al conductor una imagen de excepcional nitidez, en especial con mal tiempo. En cuanto a la experiencia de uso de estos virtual mirrors, dotados de una cámara cuyas imágenes se muestran en dos pantallas OLED de alto contraste ubicadas en la zona correspondiente de transición entre el salpicadero y las puertas, diremos que es más fácil familiarizarse con el derecho, pues la imagen se encuentra allá donde la buscan los ojos, que con el izquierdo, entre otras razones porque obliga a bajar la mirada más de lo normal.
“Como un Q8 eléctrico”
El empaque exterior del nuevo SUV de Audi se puede equiparar al de un Q8, el modelo de la marca del que más cerca está en tamaño. Más de uno, comenzando por el product manager del coche, considera que el e-tron viene a ser “como un Q8 eléctrico”. Sin duda, las personas que lo ven pasar por la calle lo identifican como un Audi, solo que diferente, y ello se debe seguramente a su parrilla delantera más ancha y baja de lo habitual y casi cerrada dada la escasa necesidad de refrigeración del motor eléctrico (hay otro en el tren posterior). Al mirarlo desde atrás, lo que más destaca son unas luces que recorren la zaga de lado a lado, como se ha puesto muy de moda entre los diseñadores en los últimos tiempos.
Concluimos con una particularidad que, aun no siendo un defecto del coche, no dejará de sorprender a quien se ponga a sus mandos por primera vez. El e-tron es un modelo singularmente silencioso y bien aislado (no hay más que fijarse en el grosor de las ventanillas) de los ruidos habituales, procedentes del viento, la rodadura y el motor, pero precisamente por ello deja percibir otros que hasta ahora quedaban enmascarados, los que provienen de la calefacción, el climatizador y los nuevos componentes propios de los modelos eléctricos.
