Prueba del Ford S-Max híbrido: una 'rara avis' anda suelta
Un modelo como el Ford S-Max supone toda una rareza en el panorama actual de vehículos a disposición del público. En primer lugar, porque se presenta con una carrocería de monovolumen que, si bien hace unos años estaba de lo más extendida, ahora ha dejado paso a los omnipresentes SUV. Y segundo, porque las motorizaciones full hybrid como la que acaba de estrenar, y que hemos podido probar días atrás, no abundan en un mercado que tiende ya más a los híbridos enchufables o a los vehículos 100% eléctricos.
Visto desde un punto de vista estrictamente racional, no hay ninguna razón para que un monovolumen como este, que Ford prefiere llamar sports active vehicle, haya dejado de contar con el favor de los usuarios. Obviamente, es tan amplio y práctico como lo era hace una década, y tanto como pueda serlo un SUV de su tamaño, con el añadido de que su nuevo esquema de propulsión híbrido, el único que puede incorporar a partir de ahora, le permite igualar el consumo de una versión diésel equivalente y reducir las emisiones de CO2 un 10% (en ciclo WLTP) con respecto a ella.
El sistema híbrido que aterriza en el S-Max, así como en el Galaxy -también lo pueden llevar el Mondeo y el Kuga-, entrega 190 CV y consta de un motor de gasolina de ciclo Atkinson de 2,5 litros, una batería de iones de litio de 1,1 kWh, un motor eléctrico y la última generación de la transmisión power-split, que se maneja mediante un mando circular situado en la consola central. La energía eléctrica entra en acción de modo automático bien para potenciar la eficiencia en el consumo del motor de gasolina, bien para ofrecer una conducción silenciosa y puramente eléctrica durante periodos cortos, dependiendo del escenario.
La batería se recarga, también sin intervención del conductor y sin enchufar el coche a la red eléctrica, gracias a la acción del motor de gasolina y a la tecnología de carga regenerativa, que se activa al reducir la velocidad o al frenar, como es habitual en todos los vehículos de estas características.
Lo que más nos ha gustado del modelo de Ford es precisamente la suavidad y el casi completo silencio con que tienen lugar las transiciones entre los motores eléctrico y térmico, cualidades que se extienden a la rodadura del coche y en general a toda su puesta en acción merced a un gran trabajo de insonorización. Todo ello comporta una experiencia de conducción muy placentera y un elevado confort de marcha para todos los pasajeros: hasta siete, porque la tercera fila de asientos viene de serie a no ser que el comprador renuncie a ella, con lo que se ahorra 760 euros.
Por lo que hace al gasto de carburante, no podemos ser concluyentes debido a que el ordenador de viaje registró un promedio inferior a 5,5 litros/100 km cuando el consumo homologado del modelo es de 6,4 litros/100 km en ciclo WLTP. Dado que no nos fue posible hacer un repostaje completo ni sabíamos si el depósito estaba lleno al 100% en el momento de la recogida, desconocemos hasta qué punto era precisa la medición del ordenador, aunque la diferencia respecto al consumo oficial parece excesiva. En todo caso, las cifras deben de acercarse mucho a las de la versión diésel EcoBlue equivalente que estaba a la venta hasta el momento.
Un interior espacioso y flexible
El habitáculo, idéntico al del S-Max de 2015, sobresale por la enorme amplitud que favorecen los 4,80 metros de longitud del coche. Además de las siete plazas, lo más conseguido en cuestión de flexibilidad lo encontramos en los asientos de la segunda hilera, que pueden deslizarse a lo largo, reclinarse y, por supuesto, plegarse. El maletero cubica 630 litros en la configuración más habitual de cinco asientos.
Naturalmente, los años transcurridos desde la última renovación estética del modelo se dejan ver en el aspecto del interior, pero esto no significa que hayamos echado en falta ningún equipamiento relevante ni que la terminación deje de ser de lo más esmerada. Los cambios se resumen en la actualización del sistema multimedia Sync3 y en la incorporación, ya comentada, del selector circular del cambio automático.
Los acabados de los que se compone la gama son cuatro -Trend, Titanium, ST-Line y Vignale-, todos ellos con elementos de serie como los sensores de ayuda al aparcamiento delanteros y traseros, el programador de velocidad activo y el climatizador automático. Las llantas pueden ser de 17, 18 o 19 pulgadas.
Otra novedad, también de serie, es el FordPass Connect, un sistema que crea un punto wifi al cual se pueden conectar hasta 10 dispositivos y que permite que el sistema de navegación se nutra de información en tiempo real para planificar mejores rutas. También permite controlar con el teléfono móvil algunas de las funciones del vehículo y conocer sus parámetros principales (por ejemplo, cuánto carburante queda en el depósito) o su ubicación precisa.
El S-Max está a la venta desde 32.875 euros en versión Trend, 34.900 euros en Titanium y 36.600 euros en la que hemos podido conducir nosotros, ST-Line, que se distingue por una serie de aditamentos deportivos que realzan el atractivo tanto de la carrocería como, sobre todo, del habitáculo, gracias en especial a las costuras en rojo que dan un toque de color a los asientos, el volante y el interior de las puertas. Si se aspira al acabado más lujoso del catálogo, Vignale, el desembolso se va a los 40.740 euros.
