Prueba del Honda HR-V e:HEV, un híbrido ideal para entornos urbanos

Aunque no sea uno de los SUV más conocidos, el Honda HR-V puede presumir de contar con una larga trayectoria a sus espaldas e incluso de ser uno de los todocamino pioneros, si nos remontamos a sus orígenes en 1999 y su entonces habitual carrocería de tres puertas. La tercera generación del modelo, que nos ha acompañado durante los últimos días, se vende en España solo en una versión híbrida de 131 CV a la que corresponde el distintivo ambiental Eco de la DGT.

Antes de entrar en el detalle del funcionamiento del sistema híbrido, vamos a abordar uno de los puntos fuertes del HR-V, que no es otro que la habitabilidad notable para un coche que mide apenas 4,34 metros de largo. Sin duda, estamos ante uno de los interiores más amplios del segmento, que brilla además especialmente en las plazas traseras. La cota más generosa es la longitudinal, pues los ocupantes de esos asientos disfrutan de 78 centímetros para acomodar las piernas y dos personas de 1,85 m pueden viajar cómodamente sentadas una al volante y la otra detrás de ella.

Otro punto favor es el mucho hueco bajo los asientos delanteros para introducir los pies, lo que siempre aporta comodidad. Además, el cinturón de seguridad de la plaza central trasera, cuando no se utiliza, va desacoplado y guardado en un compartimento en el techo para no molestar a quienes se sientan en las plazas laterales.

La altura hasta el techo es un aspecto menos satisfactorio, aunque no impide que el mismo pasajero de 1,85 m pueda viajar sin problemas en el asiento posterior, y la anchura del habitáculo es la común en vehículos de este tamaño.

Al volante, el principal inconveniente para un conductor de cierta envergadura reside en una posición retrasada y muy tendida del pilar delantero que hará que sus ojos queden prácticamente a la altura del parasol. Para entendernos, esto impide ver un semáforo si nos detenemos en primera línea, además de provocar cierta sensación de encierro.

El maletero del HR-V, de 335 litros de capacidad, se sitúa más o menos en la media de su categoría y dispone de accionamiento eléctrico a partir del acabado intermedio de la gama (Advance), acompañado además de cierre automático cuando nos alejamos del coche con el mando en el bolsillo.

Por último, la funcionalidad del modelo japonés se completa con su ya tradicional sistema Magic Seats, gracias al cual la banqueta y el respaldo de los asientos traseros, una vez abatidos, pueden levantarse y colocarse en posición vertical dejando espacio libre para introducir objetos voluminosos. Para que esta magia sea posible, Honda coloca el depósito de gasolina debajo de las plazas delanteras y no de las traseras, como es más habitual.

Concluimos el repaso del habitáculo con una referencia al diseño interior, que no es precisamente moderno ni vistoso pero cumple su función sin tacha. En cuestión de acabado, los materiales empleados son correctos y poseen el atractivo de lo que, al menos a simple vista, parece sólido. Un detalle peculiar lo hallamos en las salidas de aire delanteras, dotadas de una ranura adicional en forma de L que, según explica Honda, «crea una cortina de aire fresco en los laterales y por encima de los pasajeros».

Ruido y respuesta del motor

Como otros vehículos full hybrid, o híbridos -digamos- convencionales, el HR-V destaca por su desempeño en ciudad y menos por la respuesta del motor (sus motores, propiamente hablando) en carretera. Su sistema híbrido consta de un motor de gasolina de 107 CV y dos propulsores eléctricos, uno que actúa como generador y otro que ayuda a impulsar el vehículo, todo ello combinado con una pequeña batería que se recarga en frenadas y deceleraciones.

El motor de combustión se conecta a las ruedas que impulsan el coche -las delanteras- por medio de una relación de engranaje fijo, no de una caja de cambios o de un engranaje planetario (como hace Toyota, el otro gran fabricante de híbridos). El resultado es un ruido más intenso y persistente de lo deseable cuando aceleramos con decisión, debido a que aquel tiene que emplearse a fondo para que el generador entregue potencia suficiente al motor eléctrico.

Las sensaciones resultan menos molestas en aceleraciones prolongadas, porque la marca ha programado el motor para que simule caídas de régimen, como si estuviéramos conduciendo un coche con caja de cambios convencional.

Todo lo descrito queda más patente al utilizar el modo de conducción Deportivo y menos en el Normal. Existe un tercer programa, llamado Eco, en el que pasa más inadvertido, pero a cambio de disponer de una entrega de potencia demasiado lenta y que, además, no ayuda a aquello para lo que está concebido, es decir, para reducir el consumo.

Recurriendo al modo de conducción estándar, sin duda el más equilibrado, es fácil obtener en ciudad y alrededores, donde la parte eléctrica del sistema se hace más presente, registros superiores por poco a los 5 litros/100 km. En carretera las cifras se mantienen en márgenes similares si viajamos a una velocidad moderada y aumentan de forma significativa a ritmo más alto. No en vano la potencia total con que contamos es discreta (131 CV), y para circular rápido se precisa exprimir el motor de gasolina, con lo que ello representa en términos de consumo… y de ruido.

En el interior del HR-V se perciben también, en cuanto uno sale del entorno estrictamente urbano, más ruido aerodinámico y de rodadura del que conviene para sentirse cómodo a bordo de un coche. Esta es otra razón por la que nos parece más aconsejable para la conducción por ciudad.

Por lo que se refiere al precio, el modelo japonés está a la venta desde 32.060 euros en acabado Elegance y a partir de 34.560 en el Advance que ha pasado por nuestras manos. El más lujoso Advance Style cuesta 37.060 euros.