Las marcas chinas se harán con el 20% del mercado europeo después de 2030
La llegada masiva de marcas chinas al mercado español suscita una gran pregunta dentro del sector. En realidad se trata de una serie de preguntas que se entrelazan unas con otras como racimos de cerezas. Por ejemplo, ¿hasta cuándo van a seguir llegando nuevas firmas? ¿Hay mercado para tantas de ellas?, interrogante del que se concluye que alguna fracasará en el intento…
Viéndolo con cierta perspectiva, la cuestión principal es determinar qué porción del pastel total de las ventas se comerá el conjunto de los fabricantes chinos, de modo que las marcas tradicionales -donde ya no están solo las europeas, sino también las japonesas y coreanas- puedan establecer a qué pueden atenerse en el futuro y de qué herramientas y recursos disponen para sobrevivir.
Un estudio de la consultora ICDP dado a conocer recientemente puede aportar luz a esta cuestión palpitante. Según el trabajo, la penetración de los constructores chinos en el mercado europeo de automoción alcanzará una cuota próxima al 20% a comienzos de la próxima década. Teniendo en cuenta el 7% con el que cerraron el ejercicio pasado, hablamos de una progresión que “introduce una presión directa sobre los operadores ya establecidos y anticipa una reconfiguración del equilibrio competitivo en la automoción europea”.
Si consideramos que España es el país más “infiel” de Europa, como le gusta decir al director de Opel para España y Portugal, Alejandro Noriega; es decir, que el nuestro es -por razones variadas que sería largo detallar- el mercado donde más determinantes resultan los precios, tendría lógica esperar aquí una cuota aún mayor del 20% por parte de las marcas chinas.
De acuerdo con ICDP, organización internacional de investigación y estrategia especializada en la venta minorista y el servicio posventa de coches, al avance asiático se le atribuye “un carácter estructural” con implicaciones que alcanzan tanto a fabricantes como a proveedores y redes comerciales.
En el documento, del que se hace eco la influyente web Fleet People, se identifica a grandes actores como los consorcios Saic, Dongfeng, Changan, Chery, GAC, BYD, Geely y Great Wall, a los que se añaden otros como Nio, XPeng, Leapmotor y Li Auto, si bien se matiza que la evolución del conjunto de las firmas chinas “no será homogénea ni todos alcanzarán la misma implantación comercial”.
La presión competitiva abarca la totalidad de la cadena de valor y trasciende el terreno del precio y del producto, un diagnóstico que ICDP desgrana al examinar “las palancas aún en manos de los constructores europeos”, entre ellas el reconocimiento de marca, la base instalada de clientes y el volumen del parque circulante, activos que conservan los fabricantes del Viejo Continente. Eso sí, ninguna de estas fortalezas “blinda por sí sola la retención de la demanda” ante los nuevos escenarios que se avecinan.
Consecuencias en cadena
Conviene destacar que la réplica de los fabricantes europeos discurre por el plano industrial y comercial e incluye iniciativas destinadas a “recortar ciclos de desarrollo, enriquecer el contenido de producto y elevar la competitividad en el segmento de híbridos y eléctricos, al hilo de lo cual se añade un refuerzo de las estrategias de distribución”, leemos en el informe.
Otro frente relevante del ajuste recae sobre las redes de concesionarios, un terreno donde la competencia se desplaza hacia la relación con el cliente, la capilaridad territorial y la propuesta de valor, siempre según ICDP.
Al hilo de esto último, el texto subraya que “la irrupción de nuevos fabricantes abre alternativas comerciales que fuerzan a revisar posicionamientos y carteras de marca”.
Respecto a los grupos de distribución, el estudio señala que afrontan decisiones “de calado estratégico” vinculadas a la composición de su cartera de marcas representadas y apunta que “algunos operadores ya recalibran su exposición y están aligerando la presencia en fabricantes con menor dinamismo”.
