¿Y si el coche autónomo no fuera el objetivo?

La V Jornada de Tecnología y Seguridad Vial, organizada por Fesvial y Carglass España, ha reunido a una nómina de prestigiosos ponentes que han dado su visión sobre el desarrollo de la conducción automatizada, y sobre cómo deben interactuar el hombre y la máquina -en una conducción colaborativa- hasta que los coches sean capaces de guiarse por sí mismos. En el acto se han analizado también las cuestiones sociales, legales y de mantenimiento de los sistemas ADAS de asistencia a la conducción, que han de funcionar con precisión a lo largo de toda la vida útil del vehículo.

La intervención más destacada e interesante ha corrido a cargo de Bryan Reimer, científico investigador del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) y miembro del Advanced Vehicle Technology Consortium, en virtud del realismo y franqueza de sus puntos de vista, basados en largos años recabando y analizando datos sobre el comportamiento de los conductores y de los sistemas ADAS en condiciones de utilización reales, así como para comprender cómo las personas se adaptan a estos sistemas, los usan o dejan de usarlos. 

Para empezar, Reimer quiso dejar sentada una premisa fundamental: “Cuando los humanos liberamos las manos y la mente, tenemos la capacidad para hacer otras cosas y distraernos de la conducción”. Además, según el reconocido experto, los ADAS suelen ser menos eficaces en la realidad que cuando se planean, y ello se debe a que “los conductores pueden no tener los conocimientos y habilidades necesarios para aprovechar todo su potencial, pues muchos sistemas requieren de la gestión y supervisión de un humano, sujetas a error”, y también porque los ingenieros suelen asumir un comportamiento ideal de hombre y máquina juntos y porque las infraestructuras están por debajo del ideal“.

La experiencia de Reimer le lleva a asegurar que “los conductores desempeñarán un papel importante en el éxito de la automatización. Ésta mejora la seguridad, pero requiere nuevos roles del usuario: monitorizar, colaborar y estar preparado para tomar el control del coche. Los sistemas tienen que apoyar al conductor en el cumplimiento de sus funciones. Son necesarios nuevos enfoques para motivarlos para gestionar y controlar esos dispositivos, y tomar a las personas como una parte integrante del sistema de automatización en su conjunto”.

“Quedan décadas para reemplazar al conductor”

El dictamen del experto estadounidense es inequívoco: “La industria está trabajando para reemplazar al conductor, pero quedan décadas para ello en un proceso que será una lenta evolución, no una revolución. ¿Cuándo se lanzará el primer vehículo autónomo? La cuestión no es cuándo, sino más bien si este modelo va a modificar cómo vivimos, si ofrecerá ventajas a la sociedad. Un coche de nivel 5, que sea autónomo en cualquier circunstancia, necesitará desarrollar un sistema de inteligencia artificial (IA) que pueda hacer cualquier cosa sin la intervención humana”. 

En consecuencia, ¿cuántas décadas -o siglos- llevará que la IA pueda reemplazarnos, con el objetivo de mejorar nuestras vidas? Reimer introduce incluso la duda de si la automatización es en realidad la meta real a la que aspiramos: “En la aviación o en el control de centrales nucleares, por ejemplo, se determinó que el guiado total por parte de una máquina no era el objetivo. Se creó la automatización alrededor del piloto, para arroparle y ayudar. Las máquinas toman decisiones en blanco y negro, y la conducción necesita de los grises que aportan los humanos; lo mismo podría suceder con los coches”, asegura.

Manuel Orovio, director de Autastec (asesoría técnica del automóvil), y Pere Navarro, director general de Tráfico, también incidieron en esta idea. “El coche autónomo tiene mucha literatura. En la DGT sí lo vemos, pero para circuitos o recorridos cerrados”, señaló este último.

Los peligros de la semiautomatización

Bryan Reimer alertó además sobre los peligros de la semiautomatización que ya incorporan numerosos modelos en el mercado. El riesgo consiste aquí en “crear la impresión de una falsa burbuja de seguridad. Los humanos solemos ser irracionales y vamos a usar estos sistemas más allá de los límites en los que pensaron los diseñadores. Además, los conductores serán cada vez menos expertos y tenemos que asegurarnos de que tengan las habilidades necesarias para entender la situación y tomar el control” del vehículo.

En cuanto al dilema moral de qué debería hacer un coche autónomo si tuviera que elegir entre, por ejemplo, atropellar a una persona o a otra en caso de accidente inevitable, Reimer indicó: “No hemos llegado aún al punto de determinar quién ha de tomar las decisiones; de hecho estamos muy lejos de ello”. “Y esas decisiones no las han de tomar las empresas -continuó-, sino todos nosotros de forma colaborativa. Pero al final de todo, y aunque los vehículos automatizados tienen riesgos, los habremos creado para que sean más seguros que los conductores humanos”. 

Para Manuel Orovio, “un coche autónomo ha de actuar de forma objetiva. Si no puede evitar un siniestro, ha de lograr que sea lo menos lesivo posible, teniendo en cuenta muchos parámetros que no sean emocionales”.

Por su parte, Neil Rogers, director general de Carglass, subrayó que “los avances en seguridad han conseguido salvar millones de vidas. Con la conducción automatizada se podrá alcanzar la última meta: una sociedad en la que los accidentes de tráfico y sus trágicas consecuencias formen parte del pasado”. En ese camino es vital, en su opinión, que los ADAS funcionen con precisión a lo largo de toda la vida útil del vehículo, “porque el conductor confía en ellos y espera su respuesta”.

Carglass se dedica, entre otros menesteres, al recalibrado de las cámaras que utilizan los asistentes a la conducción, haciendo uso de instrumentos de alta precisión y técnicos especialistas formados en la materia. “Y nos hemos preocupado de investigar qué sucede cuando estas cámaras no se recalibran, o cuando se realiza una recalibración defectuosa”, apostilló Rogers.

Juan Luis de Miguel, director de Investigación en Centro Zaragoza de investigación de vehículos, habló tanto del aumento del coste de las reparaciones por el precio de los sensores que llevan los vehículos actuales como de la reducción de la siniestralidad que favorecen los ADAS. “En Estados Unidos se detectan prometedores resultados con datos reales: un 50% menos de colisiones por alcance gracias al sistema de frenado de emergencia, que duplica la eficacia del que únicamente alerta al conductor, y un 14% menos de choques laterales al cambiar de carril por el detector de ángulo muerto”.

De Miguel adelantó un posible recálculo de las primas del seguro debido a esta reducción de la siniestralidad y al aumento de los costes de reparación. La automatización afectará igualmente a la determinación de responsabilidades. “El usuario seguirá cubierto por un seguro, pero cambiará la relación del asegurado con la aseguradora. Para determinar la responsabilidad en un accidente, se recabarán datos del vehículo que permitan saber qué nivel de automatización tenía el coche en ese momento, qué tareas estaban realizando el conductor y el coche, y si hubo alertas o avisos” antes del siniestro.