Ole Thorson, experto en movilidad: “La parada del autobús tiene que estar más cerca del usuario que la plaza de parking”

Para Ole Thorson (Copenhague, Dinamarca, 1941), uno de los mayores expertos del mundo en movilidad, no es democrático ceder tanto espacio público a los vehículos privados. A sus ochenta y dos años, el danés, radicado en Catalunya desde los años setenta, es doctor en Ingeniería de Caminos y especializado en seguridad vial, y a pesar de estar jubilado continúa impartiendo charlas y conferencias, en las que defiende, entre otras cosas, la necesidad de imponer un pago obligatorio a todo el que quiera aparcar en la calle, la ampliación del espacio para los viandantes y el fomento del transporte público. Tiene una particular visión –dentro de la tónica habitual en la ingeniería civil– sobre la agenda urbana en materia de transporte y es el fundador de Intra S.L. que fue la primera consultora de movilidad que puso en valor los derechos de los peatones. En el marco del programa Cartagena Piensa, Thorson ha ofrecido este viernes una charla en el Museo del Teatro Romano sobre el ‘Uso más democrático y saludable del espacio de la calle’.

En la entrevista en 'Critic' menciona que vivimos en una sociedad donde todo se judicializa, en relación con las conductas ‘incívicas’ de los ciclistas. ¿Una normativa flexible y holística puede sustituir una legislación más punitiva? 

Creo que trabajamos entre otras cosas con seguridad vial y tenemos delante de las narices la idea de la visión cero. El objetivo es que en 2030 no haya ni un muerto más  en calles y carreteras. 

Para lograr esto la sociedad y en especial las administraciones y el Gobierno central tienen que empezar a trabajar para cambiar todas las leyes, ordenanzas y reglamentos teniendo en cuenta que hay otros usuarios además de los conductores de coche. Los reglamentos están dedicados al coche y al conductor, y esto no es suficiente, hay que hacer una relectura, especialmente en este momento porque la mayor parte de los técnicos municipales han visto claro que hay que darle totalmente la vuelta a la gestión de las prioridades en la movilidad. En lugar de tener arriba en las prioridades al coche, hay que darle la vuelta para que el peatón y ciclista estén en primera línea. Entre otras cosas porque son mayoría en las ciudades.

En el momento en el que son mayoría hay que darles un buen trato, no como ha sido hasta ahora que tanto técnicos, políticos y las propias organizaciones de coches han pedido más espacio. En Cartagena gran parte de las calles no tienen aceras practicables, y el peatón se ha quedado sin espacio. Los peatones van a la calzada, no hay pasos de peatones en sitios adecuados, hay mucho por cambiar. También esto afecta a la seguridad vial, pedimos menos espacio para los conductores y menos velocidad. La gestión de velocidad 30 es una cuestión básica para que podamos lograr la visión cero. 

Hay que establecer prioridades.

Sí, estamos intentando subir en la lista de prioridades de la movilidad el transporte público. Esto también supone una regresión en la reglamentación, ahora todos los semáforos están pensados para conductores, no para pasajeros de autobús, ahí pierden un tiempo enorme. Damos más valor al tiempo del conductor de coche que al pasajero de autobús. 

En cada proyecto, tenemos que tener muy claro qué valores de tiempo usamos para los distintos usuarios y qué precio de la vida incorporaremos en los cálculos. El precio de la vida en España está por los suelos comparado con otros países europeos. Está lentamente mejorando, pero no ha llegado a su punto correcto todavía. Eso también se ve con las víctimas de violencia doméstica o sexual, hay determinadas víctimas en la sociedad que demuestran que no valoramos la vida correctamente.

Si la proporción de usuarios de transporte público + viandantes es tan superior al de los vehículos privados (75 contra el 25%) ¿Por qué se han planificado las ciudades para favorecer el uso del coche y en tan pocos sitios existe una infraestructura adecuada?

En la ciudad pueden alcanzar entre un 65 a un 85 por ciento sumando peatones y pasajeros de autobús. Hay un lobby importantísimo del coche y España fabrica muchos coches y no se puede tocar. Hay que decir que en los últimos años está cambiando porque el lobby del coche es algo menos agresivo de lo que ha sido o ellos mismos han perdido argumentos para reclamar tanto espacio e infraestructuras. 

La sociedad y asociaciones piden que la gestión ambiental se tome mucho más en cuenta y ahí no tienen muchos argumentos los fabricantes de coches. Es cierto que el gobierno español a nivel internacional no se ha pronunciado. Todo esto es complicado pero lentamente vamos ganando. Los que hemos hablado de esto en los últimos 30 años vemos que necesitan más tiempo todavía.

Muchas de las medidas que se toman o se proponen de cara a la crisis climática no tienen en cuenta la pérdida del poder adquisitivo o de la calidad de vida de las clases más humildes porque se imponen tasas a la contaminación ¿soluciona de verdad los problemas contaminar lo mismo, pero pagando por ello?  

Están muy bien los impuestos a vehículos antiguos, pero pedimos zonas de bajas emisiones y zonas peatonales. Que con esto lentamente se cree un oasis, plazas buenas en las ciudades donde la gente pueda vivir. Esa parece ser la tendencia. Es necesario garantizar la movilidad, pero no es necesario llegar a la puerta de tu casa en coche. Es un debate que está ahí pero no ha salido del todo. A veces digo como provocación que la parada de autobús tiene que estar más cerca del usuario que la plaza del parking. Con esto ya se puede poner la ciudad patas arriba, cambiar prioridades, poner lo correcto en primera línea.

¿Es compatible la ampliación de los espacios de tráfico rodado para complementar (que no sustituir) el transporte público con el privado?  

Quizás hay que hacer las cosas como Barcelona por ejemplo. La alcaldesa ha decidido pintar la mitad de muchas calles de amarillo, peatonalizarla pero que quede algo para los coches. Esto es una manera de hacer un cambio de prioridades. Hay que tener fuerza de voluntad para hacerlo.

En una ciudad como Murcia, donde no es posible desarrollar un sistema de metro por el nivel freático ¿puede ser el tranvía un sustituto viable en términos de velocidad comercial?  

Claro, no es necesario un metro, se puede hacer con tranvía y con autobuses, en superficie. La cuestión aquí es que si lo hacemos en superficie, resta espacio para los coches. Estoy de acuerdo con esto pero los defensores del coche no tanto. Hay que darle a los pasajeros y futuros pasajeros del transporte público lo que es suyo, porque si no no vamos a cambiar y vamos a hundirnos en la contaminación y la mala calidad del aire. 

Murcia tiene muchos núcleos de población de baja densidad que se encuentran dispersos y mal conectados; siendo esta la situación actual ¿es más importante la mejora de las comunicaciones o la descentralización de los servicios para eliminar directamente muchos desplazamientos?  

Se pueden crear aparcamientos en los accesos a Murcia, sean subterráneos o en superficie y a partir de ahí coger el coche para llegar al final. No queremos ver todos estos coches de las pedanías en el centro de Murcia.

La descentralización de los servicios es una cuestión muy difícil, porque depende de muchas inversiones. Los hospitales y las bibliotecas por ejemplo están donde está la gente, no podemos ponerlos en pedanías. Sí que se ha hecho en varios sitios autobuses librería, que hace a las pedanías un servicio. Va ganando lentamente importancia el bus a demanda en pedanías. Con la electrónica y los modelos de simulación podemos hacer funcionar muy bien este tipo de servicios con un coste no muy excesivo. Sería casi un taxi pero para mucha gente. En el País Vasco y en Cataluña funciona bien. 

Una de las ideas más controvertidas es la de establecer aparcamientos de pago en todas las ciudades y en todas las calles; ¿cree que cobrando por aparcar se usará menos el coche? ¿no afecta esto mucho más a las clases trabajadoras que a la salud vial y urbana?

La teoría es más drástica, no es solo que se aplique el parquímetro en todas las calles, es que ningún coche tenga derecho a aparcar en la calle. Es espacio público y si hay otros -sea el autobús, el peatón o el ciclista- que necesita este espacio tiene que tenerlo. Hay que poner precio a las zonas azules y otros cargos económicos para explicar a la gente con esto que no tienen  un derecho totalmente libre de utilizar la calle. Si ocupas un espacio público pagas un alquiler, es una cosa lógica en sociedad. 

En esto del aparcamiento, en los últimos 100 años los coches han ido paulatinamente ocupando espacio y el peatón ha sido limitado a casi nada. Esta idea hay que cambiarla. A parte que un exceso de coches contamina, hace ruido y mata. 

Lo importante es que en cada ayuntamiento haya una comisión de movilidad donde participen todos los interesados: los partidos del municipio y también asociaciones de vecinos, etc.

¿Qué errores suelen cometer las administraciones a la hora de trazar estos nuevos diseños de ciudad, sobre todo de cara a ampliaciones urbanas?  

El error más grande que se puede cometer es no hacer un cambio en la forma de pensar, seguir como siempre. Hay que hacer otro tipo de encuestas y análisis para ver qué quiere realmente la gente en cuestiones de movilidad. En Barcelona desde finales de los 80 hemos tenido comisiones mixtas de asociaciones de gremios de defensores de coches y partidos políticos que cada mes se unen y discuten el plan de movilidad. Lentamente se ha podido cambiar la idea de los gremios. Las asociaciones automovilísticas son menos agresivas que hace 20 años.

Para procesos de una transformación y remodelación de los barrios, con obras que pueden llegar a durar años, ¿qué tipo de medidas se pueden tomar para que afecte lo menos posible a la vida de los vecinos?

Hay que explicar claramente a vecinos y usuarios del coche que el aparcamiento en la calle no se tolera. En Barcelona por ejemplo ya está en medio de una campaña con 40 asociaciones de prevención de accidentes para expulsar a las motos de las aceras. Esto está comenzando a dar cierto resultado. Cambiar ciertos hábitos es difícil, pero va a funcionar.

¿En qué puntos se relacionan la emergencia climática con la movilidad urbana? ¿Qué puntos más importantes se obvian a la hora de tomar decisiones que afecten a esos ámbitos?

Está muy ligado, si empezamos a actuar en  las direcciones que estoy indicando haremos un favor a la lucha contra la emergencia climática. No podemos dar tantas facilidades al conductor de coche. Las estadísticas de siniestros demuestran que los agresores son los conductores de coche y nadie más.

¿Llegamos tarde para cumplir los objetivos propuestos? 

No llegamos a los objetivos de la Agenda 2030, hay que ser fuertes y no ceder a las necesidades de algunos conductores. Hay más usuarios de las ciudades que hay que tener en cuenta.