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Por qué grandes fabricantes de coches están diciendo ya adiós a la gasolina sin esperar a que se prohíba

La organización independiente ICCT estima que tecnológicamente no es viable que los automóviles de motor de combustión puedan reducir sus emisiones a menos de 70 gramos de CO2

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Volkswagen anunció la semana pasada que abandonará progresivamente los coches de combustión EFE

Los fabricantes de coches pusieron el grito en el cielo ante el anuncio del Gobierno de prohibir la venta de coches de combustión a partir del año 2040. Consideraron la medida “excesiva”, como la calificó la patronal de coches Anfac, y en contra del principio de neutralidad tecnológica, es decir, dejar que el mercado decida por sí mismo la tecnología ganadora para reducir emisiones. Sin embargo, grandes marcas como Volkswagen ya están diciendo adiós a la gasolina y al diésel sin esperar a ninguna prohibición. ¿Por qué? La clave está, precisamente, en la tecnología. Según ha estudiado el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), no es posible reducir las emisiones a menos de 70 gramos de CO2 sin dar un salto al coche eléctrico.

“Técnicamente, se puede lograr que un vehículo diésel o de gasolina sea más limpio por un coste relativamente barato: se pueden mejorar los neumáticos, diseñar autos más aerodinámicos o incluso fabricar versiones 'mild-hybrid' [híbridos con pequeñas baterías que usan la energía del motor de combustión solo para mover el coche y emplean electricidad para los sistemas eléctricos del vehículo, como el aire acondicionado]”, analiza desde Berlín Peter Mock, director en Europa del ICCT. “Después hay un paso más ambicioso y más caro, que son los híbridos; pero todo lo que se puede lograr con un híbrido es 70 gramos de CO2, no más”, zanja este analista alemán.

Esta organización mundial con sedes en EEUU, Europa y Asia fue la primera que sacó a la luz que la industria del automóvil mentía de forma generalizada sobre sus emisiones de CO2, antes incluso de que estallara el llamado 'Dieselgate' por las mediciones de NOx.

En un exhaustivo estudio, el ICCT pone como único ejemplo capaz de alcanzar actualmente 70 gramos de CO2 la cuarta generación del Toyota Prius, lanzada en 2016. El fabricante japonés, que hace 20 años puso en el mercado el primer modelo de vehículo con dos motores, uno eléctrico y otro de combustión, ha diseñado ahora un coche aún más aerodinámico y ha mejorado su sistema híbrido. “Toyota es el único que puede llegar a 70 gramos porque tiene la tecnología, invirtió en ella hace muchos años”, matiza el investigador alemán.

La actual regulación europea fija en 95 gramos de CO2 el límite de emisiones para los coches en 2021. Ojo, no se trata de una cifra por vehículo, sino de una media establecida para toda la flota de autos europeos. El año pasado, las emisiones medias de los coches en Europa fueron de 118,5 gramos de CO2 por kilómetro.

Ahora, la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y los gobiernos de la UE están negociando la futura regulación más allá de 2021, cuando ya no se calculará un objetivo de reducción de emisiones en gramos de CO2 sino en porcentaje. Para 2025, el Ejecutivo comunitario propone una reducción de un 15% respecto a 2021 (el equivalente de 80 gramos de CO2); y para 2030, el 30% (el equivalente de 67 gramos de CO2). La propuesta del Parlamento es aún más restrictiva, de forma que los analistas pendientes de esta cuestión auguran un objetivo más bajo que el planteado por Bruselas. ¿Cómo llegarán los fabricantes de coches a estos objetivos? “Podrían invertir en tecnología híbrida [y agotar así el ciclo de vida del motor de combustión] pero ya no compensa, lo mejor es ir directamente a eléctrico, el coste se reduce drásticamente”, incide Mock.

Volkswagen anunció la semana pasada su cuenta atrás: en 2026 desarrollará la última generación de coches diésel y de gasolina. “Estamos gradualmente reduciendo los motores de combustión al absoluto mínimo”, lanzó el estratega jefe de la compañía, Michael Jost. La apuesta de la marca es un cambio radical hacia el vehículo eléctrico. Otros fabricantes como Volvo hicieron ya un anuncio similar en 2017.

“Uno tras otro, vamos a ver cómo los fabricantes de coches siguen a Volvo y a Volkswagen y electrifican sus flotas, lo necesitan, saben que no llegan con motores de combustión”, concluye Mock. El estudio del ICCT estima que, con una penetración del coche eléctrico del 4% en 2025, bajar las emisiones a 80 gramos de CO2 tendría un coste de 300 euros por vehículo. Sin embargo, si la cuota de eléctricos es cero para esa fecha, adaptar la flota para respetar ese límite de emisiones alcanzaría 450 euros de media por auto.


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