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En un moment en què la lluita contra el canvi climàtic guanya protagonisme, aquest blog pretén aprofundir en el debat sobre el territori i els impactes que suporta. Es tracta d'un espai dedicat a l'anàlisi i la reflexió, en què col·laboraran professionals de diferents disciplines. El territori, la ciutat, el medi ambient i la cultura són els eixos d’un imprescindible debat, amb l'objectiu de lluitar a favor de la salut del planeta i contra les desigualtats socials. 

Ampliación del Puerto: ¿suma o resta?

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Resulta inevitable, a pocos días de la manifestación contra la ampliación portuaria de València, hacer aquí una breve referencia a la misma. Hay que recordar que la convocatoria partía de las organizaciones juveniles frente al cambio climático (Acció pel Clima, Friday for Future, Extintion Rebelion) y otras muchas entidades ciudadanas, ecologistas, vecinales, etc. Prácticamente todo lo que se mueve hoy en día por aprovechar los avisos de los científicos y cambiar nuestra forma de vivir, producir y urbanizar, antes de que sea demasiado tarde. O, simplemente, proteger la salud y la calidad de vida de la ciudadanía. Enfrente, los grupos empresariales y mediáticos satisfechos con seguir como siempre, como si eso fuera ya posible, y algunos políticos que de boquilla hablan de transición ecológica y “nueva normalidad”.

Recientemente, el veterano activista y urbanista Carles Dolç ha publicado un valioso libro Del Saler al Túria donde recoge, de manera documentada y exhaustiva, las campañas ciudadanas que permitieron, en el tardofranquismo, frenar y revertir la destrucción de El Saler, y convertir el viejo cauce del Túria en ese fabuloso jardín que vertebra la ciudad. Resulta descorazonador comprobar que, casi 50 años después, seguimos teniendo que librar, de nuevo, batallas desiguales frente a poderes fácticos y gobernantes aún más refractarios que los de entonces a las propuestas ciudadanas, por proteger y reclamar la protección de espacios esenciales para nuestra calidad de vida, para un territorio amable y un aire más limpio. ¿Por qué el President Puig no ha querido recibir a la Comissió Ciutat-Port, después de años de peticiones, para escuchar al menos sus argumentos?

El pasado viernes 22 se juntaban, en la manifestación, personas que peinaban canas o lucían, orgullosos, cabezas con poco pelo, y jóvenes que asumían la lucha contra las consecuencias del cambio climático. Muchos miles, 10.000 según los organizadores, no unos pocos cientos, como algún escribidor se atrevía a afirmar en la prensa de papel; sin duda suponían que el repentino temporal iba a disuadir a los manifestantes. Parecía que San Pedro también había sido contratado por el “lobby” portuario, junto a otras figuras míticas (como Felipe González, ahora consejero de una de las empresas del Grupo Boluda).

¿Qué más se puede decir sobre el proyecto de ampliación?

Recientemente, el debate se ha centrado en los impactos ambientales sobre las playas del sur, el Saler y la Albufera, y la amenaza a l’Horta Nord por el vergonzante acceso norte, explícitamente excluido en el proyecto original, pero que se nos quiere colar como una necesidad sobrevenida. Pero hay muchos más temas para cuestionar la ampliación, también sobre los beneficios y perjuicios económicos.

El impacto del puerto en la economía valenciana está sobrevalorado, el puerto de València ya no es fundamentalmente exportador, como en otros tiempos (cebolla, vino, naranja...), en la actualidad la principal exportación es, con diferencia, el azulejo de La Plana (que, en buena parte seguía siendo embarcado en Castelló, hasta que MSC decidió concentrarlo en València).

El aparente éxito de la estrategia de la Autoridad Portuaria deValència (APV) se mide, y se publicita extensamente, por el volumen de contenedores movidos, en TEU equivalentes. Se nos presenta como si fuera una “liga”,donde lo importante es superar a los “rivales”. Los medios y muchos políticos siguen repitiendo el mantra que la APV popularizó hace algunos años: el puerto de València era el primero de España y del Mediterráneo y el quinto de Europa. En realidad, esta posición es muy cambiante, El Pireo, la principal apuesta de COSCO en el Mediterráneo, ya supera las cifras de València, en Europa y en el Mediterráneo.

Pero, si se tienen en cuenta otros factores, el cuadro puede ser muy diferente. Por tráfico total de mercancías, el “ranking” de puertos españoles sigue estando encabezado por Algeciras, y en cifra de negocio por Barcelona, debido a que el tráfico de este puerto es fundamentalmente de Import-Export, con mayor valor añadido que el de “transhipment”, el paso de contenedores de un barco a otro sin salir del puerto, o el movimiento de contenedores vacíos, que llegan a suponer entre ambos dos tercios del movimiento portuario valenciano.

La decisión de poner en marcha la ampliación Norte casi coincidió con la inauguración de la ampliación sur, a finales de los 90. Era un planteamiento de crecimiento continuo, propio de la euforia de aquellos años, que llevó a la economía española, y en particular a la valenciana, a la debacle económica: boom inmobiliario, boom de las infraestructuras, grandes proyectos fallidos, desaparición de las Cajas de Ahorro, bancarrota de los grandes bancos (rescatados)...

El actual presidente de la Autoridad Portuaria hizo una frenética gira por Oriente intentando captar nuevos candidatos para instalarse en la ampliación. Seguramente quería repetir la hábil maniobra que hizo vendiendo el València Club de Fútbol a un multimillonario asiático, y que ahora le recriminan los aficionados como catastrófica para el club.

¿Había “necesidad” de crecer? En estos 25 años no se han captado operadores nuevos que apostaran por instalarse en la pretendida ampliación Norte. Se ha consolidado, vía compras y alianzas, la presencia de tres de las cuatro grandes navieras mundiales (Maersk, MSC, COSCO) en los tres terminales existentes.

Al final fue una de las ya instaladas, MSC, la única que solicitó la terminal. Quizás porque, a pesar de haber decidido convertir València en su “hub” del Mediterráneo occidental, actualmente es titular de la terminal más pequeña, y necesita descargar muchos de sus barcos en la terminal de la competencia.

El puerto todavía tiene capacidad de crecer un 50%, con sus instalaciones actuales (de 5 millones/TEU a 7,5 millones, según los estudios encargados por la misma APV). Cifra que es muy poco probable que se alcance nunca, ya que el supuesto crecimiento reciente del tráfico no refleja sino la recuperación después del parón de la pandemia, y la captación de cargas a costa de otro puerto valenciano, el de Castelló. El escenario post-pandemia exige, por otra parte, una menor dependencia de los movimientos transoceánicos de cargas, la recuperación del tejido productivo propio, y los intercambios más próximos.

Es decir: la ampliación no significa necesariamente un aumento del movimiento de contenedores, sino simplemente el traslado desde una terminal a otra, hecha a medida de los intereses de una empresa. O, dicho de otra manera: los contenedores que MSC mueva en la nueva terminal, serán los que se movían en las dos actuales, que quedarán prácticamente sin uso, y los trabajadores irán al paro por la automatización.

¿Cuál es entonces el balance económico del crecimiento del puerto de València?. La ampliación norte no es necesaria, no responde sino a la estrategia de una empresa, ya que a las instalaciones actuales les sobra capacidad. En el gráfico adjunto, el espacio rayado en las terminales 1 y 2 muestra indicativamente cómo la actual terminal gestionada por MSC, y más de la mitad de la gestionada por COSCO, quedarían ociosas con el traslado. Y la enorme inversión pública requerida para hacer viable la nueva terminal (incluyendo el “acceso norte”) estaría mejor empleada en otras necesidades más urgentes. Esta obra no sumaría a la economía valenciana. Más bien restaría.

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Publicado el
27 de octubre de 2021 - 12:44 h

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