La desviació de l’AVE; més cost i menys viatgers: el cas de la línia València-Madrid

El ferrocarril d’alta velocitat entre València i Madrid ha complit 10 anys. El ministre de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, el valencià José Luis Ábalos, juntament amb l’alcalde de València, Joan Ribó, i el president de la Generalitat, Ximo Puig, van commemorar al desembre el fet en un acte en què tots es van congratular de la “fita històrica” que va suposar, encara que cadascun va aportar els seus matisos, per exemple a l’hora de considerar que el traçat de l’AVE ha beneficiat fonamentalment la capital d’Espanya o a l’hora de reivindicar que s’executen les obres pendents en el Corredor Mediterrani que inclouen el soterrament de les vies a l’entrada a València.

Ábalos va donar xifres de la línia d’alta velocitat entre Madrid i València que “va derrocar barreres i va acostar l’intercanvi social, econòmic i cultural entre dos grans pols de referència”. Un total de 391 quilòmetres de traçat, 438 quilòmetres si s’inclou la connexió a Albacete, van suposar una inversió de 6.600 milions d’euros, dels quals 2.000 milions van ser aportats per la Unió Europea. Més de 22,6 milions de viatgers han utilitzat en aquests 10 anys l’AVE entre Madrid i València a una velocitat comercial de 248 quilòmetres per hora.

Ningú va parlar de la desviació. No sol fer-se. I no obstant això, resulta molt cridanera, no sols en la línia Madrid-València, sinó en tota la implantació de l’alta velocitat a Espanya. No es tracta d’una desviació en quilòmetres, sinó en les previsions de costos i de viatgers. Dues magnituds que se suposa que han de justificar combinadament qualsevol obra pública.

Com destaca l’Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal (Airef) en un estudi sobre les infraestructures de transport publicat el mes de juliol passat dins de la seua avaluació de la despesa pública, en tots els plans i estudis sobre l’alta velocitat a Espanya es van infravalorar els costos i es van sobrevalorar les xifres de viatgers. 

“No es tracta d’una cosa excepcional, sinó que, per contra, en tots es produeix una infravaloració dels costos que, almenys, arriba al 30%”, assenyala l’Airef en relació amb les previsions de costos. I aporta dades: la línia Madrid-Barcelona va tindre un sobrecost del 58,8%; la Còrdova-Màlaga, del 55,5%; la Madrid-Valladolid, del 51,3%; la Saragossa-Osca, del 47,5%, la Palència-Lleó, del 43,8% i la Madrid-València, del 33,6%. La connexió per AVE entre Madrid i València, doncs, es va ajustar més a les previsions que la resta, però va costar quasi un 34% més del que s’havia previst.

Concretament, encara que en l’estudi informatiu del 2001 el cost de la inversió prevista per a la construcció de la línia Madrid-València era de 3.579 milions d’euros, el cost final de la inversió el 2010 va ser de 4.784 milions, per la qual cosa es va produir una desviació de 1.204 milions d’euros.

Si els costos estaven infravalorats, les previsions de demanda van ser sobrevalorades en tots els estudis que van justificar el projecte en percentatges que oscil·len entre el 38% i el 52%. Així doncs, l’estudi informatiu del 1999 va calcular una xifra anual de passatgers per a la línia d’AVE Madrid-València de 3,6 milions; l’estudi de rendibilitat del 2002, el més optimista, va calcular 4,4 milions de passatgers, una xifra que es va corregir a la baixa i es va deixar en 3,5 milions en la revisió d’aquest estudi de rendibilitat feta el 2008, i l’estudi d’impacte econòmic del 2010 va situar la xifra de viatgers en 3,4 milions. Com mostra el gràfic de l’Airef, el 2015, l’AVE Madrid-València va transportar 2,1 milions de passatgers, una xifra que encaixa amb els més de 22 milions en 10 anys que el ministre Ábalos va citar. L’errada en les previsions inicials supera la quantitat d’1,3 milions de passatgers anuals.

“Descartat el problema metodològic, la raó fonamental que explica els diferents resultats té a veure amb les dades d’inversió i de demanda incorporades per l’Administració als estudis informatius i que poden resumir-se en subestimacions de costos i sobreestimació de la demanda i els beneficis socials”, assenyala l’Airef, que reclama més transparència i una avaluació estricta dels plans d’infraestructures de transport i conclou que “la repercussió socioeconòmica dels projectes no en compensa els costos, un resultat molt diferent dels estudis ex-ante fets per l’Administració”.