De la innòcua prolongació del dic al rescat correcte de la concessió de Boluda: afirmacions i correccions del president del port de València

El projecte de la polèmica ampliació del port de València ha canviat tant com el discurs del seu president, Aurelio Martínez, que ha anat adaptant-lo en funció de les circumstàncies, i ha arribat a vegades a contradir-se o a rectificar-se amb l’objectiu de justificar contra vent i marea la necessitat de duplicar la capacitat del recinte amb una nova macroterminal de contenidors de 134 hectàrees.

La clau de la viabilitat de la nova infraestructura rau en el compliment de la declaració d’impacte ambiental de l’any 2007. L’obra es va planificar el 2001 en el pla estratègic del port de València, amb el Partit Popular al capdavant de les administracions de l’Estat, la Generalitat Valenciana i l’Ajuntament de València.

L’ampliació estava dividida en dues fases: la primera, les obres de la qual van acabar el 2012, ha suposat la construcció dels dics de recer; la segona suposava l’execució dels molls per a la terminal de contenidors i de creuers a l’interior dels dics.

Sobre aquest projecte, el Ministeri de Medi Ambient va atorgar el 2007 una declaració d’impacte ambiental (DIA) favorable subjecta al control dels efectes de l’ampliació a les platges de l’entorn, entre aquestes les situades al Parc Natural de l’Albufera, i a implementar mesures correctores en cas d’afecció.

No obstant això, la segona fase del projecte, paralitzada fins ara per la crisi, s’ha reactivat i el consell d’administració de l’Autoritat Portuària de València (APV), que presideix el socialista Aurelio Martínez, va aprovar el 2018 l’avantprojecte de la segona fase, que preveu modificacions importants sobre el projecte inicial que va obtindre la DIA. De fet, l’alcalde de València, Joan Ribó, hi va votar en contra pel fet de considerar que és preceptiva una altra DIA que analitze totes les externalitats. Des de llavors, i fins i tot des de molts anys abans, les dades contradictòries i els canvis d’arguments de Martínez han sigut una constant.

“Mantindrem els límits de les instal·lacions portuàries”. Això diu el punt 20 del programa electoral del PSPV-PSOE amb què va concórrer Aurelio Martínez als comicis de l’any 1995, primers que va guanyar amb majoria absoluta el PP de Rita Barberá. Ara, com a president de l’APV, és el principal valedor de l’ampliació que va projectar el PP, fins al punt de vincular la viabilitat futura del recinte al projecte.

“Les modificacions del projecte són a l’interior de les aigües arrecerades, no cal una altra DIA”. Així es va pronunciar Aurelio Martínez després del consell d’administració del 27 de setembre de 2019 en què es va aprovar, amb el vot en contra de Ribó, la selecció de l’oferta de TIL, filial d’MSC, per a construir i gestionar la nova terminal mitjançant una concessió a 50 anys. Martínez va defensar que els canvis introduïts respecte del projecte del PP (prolongació del dic de recer, dragatge del canal d’accés, canvi d’ubicació de la terminal de contenidors i de la de creuers) no implicaven problemes legals i que s’ajustaven plenament a la DIA del 2007. Uns quants mesos després, en concret al febrer del 2020, va anunciar que eliminaven de l’avantprojecte aprovat el 2018 la prolongació del dic de recer i el dragatge del canal d’accés a 22 metres de profunditat. Encara que aquest canvi es va vendre com una concessió als crítics amb el projecte, entre ells l’alcalde Ribó, la realitat és que es van suprimir, perquè eren incompatibles amb la DIA del 2007.

“Adjudicarem la nova terminal a TIL al març (del 2020)”. Després del consell d’administració de l’APV del 22 de febrer de 2020, Martínez va anunciar que al març adjudicarien a TIL la concessió a 50 anys per a construir i gestionar la nova terminal de contenidors, tot això sense tindre acabat el projecte dels nous molls a executar per l’APV amb una inversió de 400 milions (que han d’ajustar-se a la DIA del 2007), i sense tindre l’aval de Ports de l’Estat. La concessió encara no s’ha adjudicat, precisament perquè en aquests moments està acabant-se de redactar el projecte definitiu dels molls que Ports de l’Estat ha d’avalar i que s’ha d’ajustar a la DIA. Per cert, Martínez va afirmar fa poc que ja havien començat a remetre documentació del projecte esmentat a l’organisme estatal, però el president de l’ens fins ara, Francisco Toledo, va afirmar el 24 de novembre passat que “això està en mans del Port de València, que ha de tramitar el projecte i, quan el tramite, seguirà els tràmits oportuns, ja que ha de fer Ports de l’Estat un informe preceptiu i en el seu moment el farà”.

Amb les modificacions en l’avantprojecte, “no cal una altra declaració d’impacte ambiental”. El 13 de novembre de 2020, Aurelio Martínez va anunciar que remetien a Ports de l’Estat l’avantprojecte de l’ampliació modificat, això és sense la prolongació del dic de recer i amb la reducció del calat del dragatge en el canal d’accés de 22 metres a 18,5 metres: “Amb les modificacions introduïdes arran d’aquestes al·legacions, no cal una altra declaració d’impacte ambiental (DIA), perquè els canvis han fet tornar a la situació anterior, s’ha tornat a la casella de partida que tenia una situació favorable i una DIA aprovada”, curiosament el mateix discurs que quan es defensava que l’avantprojecte era vàlid amb totes dues actuacions. Però és que, segons diu textualment l’avantprojecte definitiu, “el balanç total de recursos naturals indica que la nova solució necessita 1,37 milions de tones per damunt de la solució inclosa en la DIA, cosa que representa un augment d’un 3%”. Els molls necessitaran un volum de material de rebliment de 23,3 milions de metres cúbics, tot i que la DIA del 2007 estableix aquest paràmetre en 19,05 milions de metres cúbics. “Com pot veure’s, les necessitats addicionals de rebliment quedaran al voltant de 3,87 milions metres cúbics”.

En el rescat de la concessió de Boluda, “hem actuat d’acord amb els informes jurídics i tècnics”. Així es va pronunciar Aurelio Martínez el 29 de juny passat després d’anul·lar l’acord del consell d’administració de l’APV adoptat el 2019 pel qual es va aprovar rescatar la concessió atorgada al navilier Vicente Boluda en les drassanes de la Unión Naval, sense ús des del 2012 i que caducava el 2027, compensant-lo amb una altra concessió de 35 anys per a la construcció d’un edifici d’oficines de 13 plantes. Mesos abans, des de l’APV es va justificar la permuta de concessions sense cost econòmic per a Boluda en el fet que en les drassanes continuaven arreglant-se contenidors. La nul·litat de la permuta va estar motivada per sengles informes de la Intervenció i de l’Advocacia de l’Estat, que va afirmar que l’APV “no va procedir regularment”, i a més, l’operació està investigada pel Tribunal de Comptes i la Fiscalia Anticorrupció.

“Amb l’ampliació nord entraran com a molt 118 camions més al dia”. El president de l’APV, Aurelio Martínez, va afirmar el 2016, en una entrevista publicada per Valencia Plaza, que “actualment entren i ixen diàriament del port 5.000 camions per l’accés sud, amb la qual cosa la V-30 està absolutament congestionada. Si el trànsit continua creixent al 4% i fem l’ampliació nord, en deu anys seran 9.000 camions en compte de 5.000 entrant per la mateixa porta i tots passant al costat de Natzaret”. Sorprenentment, en cinc anys les previsions van minvar de manera espectacular. En la roda de premsa posterior al consell d’administració del 30 d’abril passat, Martínez va afirmar que “amb l’ampliació nord entraran tan sols 118 camions més al dia com a molt, no 5.000, perquè ens entenguem, com sembla que alguns indiquen”. Segons les estimacions de Martínez mateix el 2016, l’increment diari era de 4.000 al dia. Però és que, segons el projecte mediambiental de TIL, seran 1.752 els camions que entraran de manera addicional als 7.000 que ho fan en l’actualitat cada dia a la nova terminal (635.000 a l’any).

“Valenciaport 2030 Zero Emissions és un pla ambiciós de caràcter estratègic”. El 24 de novembre passat, Aurelio Martínez va afirmar que “el port, que ja té una estratègia clara de descarbonització amb un objectiu ambiciós de neutralitat en carboni l’any 2030 –Pla Valenciaport Zero Emissions 2030–” i en aquesta línia va afirmar que “Valenciaport 2030 Zero Emissions és un pla ambiciós de caràcter estratègic”. No obstant això, també va afirmar que l’Organització Marítima Internacional ha marcat l’objectiu ambiciós de reduir les emissions del transport marítim almenys en un 50% per al 2050. El que no va explicar és com s’assolirà l’objectiu d’“emissions zero” en el port per al 2030 si la majoria de les embarcacions i els camions que accedeixen al port continuen emetent CO₂. Però és que, uns minuts abans de la seua intervenció, va afirmar que “si ens plantegem d’una manera radical la suspensió d’emissions de CO2, pot ser que acabem en el Paleolític”.

“El que volem és generar ocupacions perquè 100.000 dels nostres joves no se n’hagen d’anar a treballar a l’estranger”. Així es va pronunciar el president de l’APV, Aurelio Martínez, en una conferència en el Col·legi d’Economistes el 17 de febrer passat. Uns dies abans, Martínez mateix va xifrar en 14.500 les ocupacions que crearia la nova terminal, més del doble que les 6.000 que preveu un estudi de la Universitat Politècnica pagat pels empresaris. No obstant això, el president del comité d’empresa de la terminal portuària CPS, Julián Pérez, afirma: “L’ampliació del port de València reduirà el volum que gestionem en la nostra terminal greument i, per tant, afectarà centenars de treballadors entre plantilla pròpia i companys de les subcontractes”. En la xarrada esmentada del Col·legi d’Economistes, Martínez va deixar caure que dimitiria abans de demanar una altra DIA. El temps dirà si en aquest cas també es rectifica.