La Llei de canvi climàtic obligarà el Port de València a fer un “càlcul d’emissions de gasos” derivades de l’ampliació

El ple del Consell va aprovar fa poc l’avantprojecte de la llei valenciana de canvi climàtic i transició ecològica, una proposta de la Conselleria d’Agricultura, Desenvolupament Rural, Emergència Climàtica que fixa els objectius i els instruments necessaris per a fer front a l’impacte del canvi climàtic que afectarà de manera substancial la Mediterrània.

El text legal, que ara ha de confirmar el Consell Jurídic Consultiu, tornar al Consell i d’ací a les Corts per al debat i l’aprovació, cosa que retardarà l’aprovació definitiva a l’any 2022, incorpora nous requisits i garanties més enllà de les obligades declaracions d’impacte ambiental que els promotors de grans obres que puguen suposar un impacte important per al medi ambient hauran d’aportar abans de l’aprovació.

Uns requisits que, per tant, hauria d’aportar l’Autoritat Portuària de València (APV), que pretén portar avant una polèmica ampliació que suposarà duplicar la seua capacitat amb una nova macroterminal de 134 hectàrees en contra el criteri dels experts que acaben de publicar l’últim informe de l’ONU sobre l’emergència climàtica. A més, vol fer-ho amb una declaració d’impacte ambiental (DIA) desfasada, de l’any 2007, que empara un projecte que s’ha modificat substancialment.

Més enllà de la polèmica sobre la vigència de la DIA, l’article 79 de la Llei de canvi climàtic estableix que “les entitats que promouen la planificació i l’execució dels projectes constructius de noves infraestructures crítiques, com ara ports, aeroports, transport, energia, residus i aigua, entre altres, hauran d’incorporar els aspectes de canvi climàtic en el marc de l’avaluació ambiental de plans i projectes, tal com queda recollit en aquesta llei”.

A més, afig que les entitats gestores de les infraestructures crítiques hauran de fer “una anàlisi del risc climàtic, així com la identificació de les mesures necessàries a executar per a reduir-lo en forma de document d’avaluació de riscos, anàlisis d’alternatives i pla d’adaptació” i també “un càlcul de les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle generades durant l’ús, així com les mesures necessàries a executar per a avançar cap a la neutralitat en carboni”.

Unes dades que fins ara el Port s’ha negat a aportar, ja que ni tan sols es coneix una previsió real d’augment de trànsit de vaixells i de vehicles pesants, principals fonts d’emissions de CO₂.

De fet, com va informar aquest diari, el Pla Director del 2004 que justifica la polèmica ampliació i l’accés nord inclou un estudi de mobilitat de fa 23 anys segons el qual, en funció de les previsions de creixement, en aquests moments haurien d’estar entrant i eixint 23.000 vehicles pesants al dia, quan en realitat en aquests moments la mitjana és entre 6.000 i 7.000 camions al dia.

Per reblar aquest ball de xifres, el president de l’APV, Aurelio Martínez, va afirmar el 2016, en una entrevista publicada per Valencia Plaza, que “actualment entren i ixen diàriament del port 5.000 camions per l’accés sud, amb la qual cosa la V-30 està absolutament congestionada. Si el trànsit continua creixent al 4% i fem l’ampliació nord, en deu anys seran 9.000 camions en compte de 5.000 entrant per la mateixa porta i tots passant al costat de Natzaret”.

Sorprenentment, en cinc anys les previsions van minvar de manera espectacular. En la roda de premsa posterior al consell d’administració del 30 d’abril passat, Martínez va afirmar que “amb l’ampliació nord entraran tan sols 118 camions més al dia com a molt, no 5.000, perquè ens entenguem, com semblen alguns indicar”. Segons les estimacions de Martínez mateix el 2016, l’increment diari era de 4.000 al dia.

Però és que, segons el projecte mediambiental de TIL, seran 1.752 els camions que entraran de manera addicional als 7.000 que ho fan en l’actualitat cada dia a la nova terminal (635.000 a l’any).

Malgrat aquesta falta d’estudis actualitzats, Martínez manté que aprovarà l’adjudicació de la nova terminal sense una altra DIA que estudie l’afecció real de l’ampliació del port en el trànsit rodat, en el trànsit marítim i la contaminació ambiental que generaria.