Transició Ecològica dinamita el negoci dels clubs nàutics pel fet de donar suport a una caducitat massiva de concessions

Adeje, en el sud de Tenerife, és un dels municipis afectats per la caducitat de concessions de ports.

Rafael Méndez


0

La Direcció General de Costes ha irromput en el pols soterrat que des de fa anys lliuren Ports de l’Estat, comunitats autònomes i clubs nàutics enfront d’empreses privades sobre la continuïtat de les concessions amb què operen. Costes, dependent del Ministeri de Transició Ecològica que dirigeix la vicepresidenta tercera, Teresa Ribera, ha enviat un informe al Govern canari en què estableix que 11 ports de les illes anteriors al 1988, quan es va promulgar la Llei de costes, tenen la concessió caducada des del 2018 i que no es pot prorrogar. Amb aquesta interpretació de la Direcció General, ports lucratius per tot Espanya estarien ja sense permís, cosa que rellança la guerra empresarial per la seua gestió. No obstant això, Ports de l’Estat, del Ministeri de Transports, està buscant fórmules per a prorrogar-los la concessió.

El dels ports esportius és un negoci abstrús embolcallat en un embull legal. Ocupen domini públic, per la qual cosa han d’operar amb una concessió. Sobre aquest terreny, a més, se superposen legislacions de Costes i de Ports. Per acabar de complicar-ho, els ports esportius són competència autonòmica, però el domini públic és una cosa estatal. En general, la major part dels ports són concessions anteriors al 1988, quan va entrar en vigor la Llei de costes, ja que amb els anys i les exigències ambientals cada vegada era més complicat construir-ne. Molts, com els lucratius ports de Palma, Sotogrande, Puerto Banús o Eivissa, són concessions franquistes atorgades per terminis llarguíssims, quasi a perpetuïtat.

El 1988, la Llei de costes va posar fi a aquests terminis. Tot i que amb excepcions, la Llei de costes va establir un termini general de 30 anys, que va véncer al juliol del 2018. En general, els ports han continuat operant sota les interpretacions legals que els afavoreixen més. Tenen de part seua les comunitats autònomes, que no volen obrir a la competència institucions locals sovint gestionades per clubs nàutics sense ànim de lucre.

En aquest pols empresarial –i fins i tot penal amb una investigació a Eivissa– Costes semblava romandre de perfil. Però el 12 de juliol passat va remetre al Govern canari un informe que dona ales als aperturistes. Per a analitzar unes obres que ha demanat Puerto Colón (Adeje, Tenerife), la Direcció General de la Costa i la Mar, del Ministeri de Transició Ecològica, va emetre un informe en què analitza l’estat de la concessió.

Contradiccions entre administracions

El document, a què ha tingut accés elDiario.es, relata tota la història del port. El 1983, el Consell de Ministres li va atorgar una concessió de 50 anys. En analitzar la vigència, Costes resol: “S’ha de concloure que la concessió atorgada a Puerto Colón el 1983 es va extingir el 29 de juliol de 2018, sense que conste en aquesta Direcció General ni en el Servei Provincial de Costes cap pròrroga tramitada pel Govern de les Canàries pel que fa a aquest títol d’ocupació del domini públic maritimoterrestre traspassat i adscrit”. L’informe, de 38 pàgines, contradiu la interpretació de la comunitat, governada pel PSOE: “Malgrat que Ports Canaris considera, segons figura en el seu web, que la concessió atorgada per 50 anys està vigent fins al 2033, es conclou que l’ocupació portuària del DPMT (traspassat o adscrit) no té concessionari des del 29 de juliol de 2018”.

L’informe no sols dona per liquidada la concessió a Puerto Colón, sinó que estén els seus efectes: “Així doncs, cal assenyalar al Govern de les Canàries que en el web de Ports Canaris figuren 11 concessions més que es van extingir amb data 29 de juliol de 2018: PD Puerto de Candelaria, PD Caleta de Fuste, PD Marina de Los Gigantes, PD Pasito Blanco, PD Puerto Calero, PD Puerto Rico, PD Puerto Ventura, PD Radazul, PD Taliarte, PD Mogán i PIG Santa Águeda”. Costes analitza a més la seua pròpia legislació. La llei del 1988 va ser suavitzada pel Govern de Mariano Rajoy per evitar un enderrocament massiu d’habitatges quan es compliren 30 anys de la llei. Però conclou que això no afecta els ports esportius autonòmics, que van haver de demanar una pròrroga el 2018.

Fonts del Ministeri consideren que, malgrat els canvis legals successius, aquests ports segueixen sota el que es va marcar el 1988: “D’acord amb la legislació de Costes, les concessions atorgades amb anterioritat a la Llei de costes del 1988 tenien un termini màxim de 30 anys i van véncer el 2018”. Això no implica que aquests ports esportius hagen de ser derruïts, sinó que han d’obtindre un nou títol, un procediment que dependrà de la comunitat autònoma i que haurà d’estar sotmés a competència, just el que Ports de l’Estat intentava evitar. Segons això, les comunitats haurien d’atorgar nous títols en què Costes haurà de valorar el seu impacte ambiental i les condicions. Costes interpreta que no se’ls pot donar una pròrroga de la concessió sense més, cosa que demanen els titulars, perquè no es pot prorrogar una cosa que ja no existeix.

L’informe de Costes sobre els ports canaris arriba quan el sector intentava calibrar l’impacte que tenia l’explosió dels ports de les Balears. El primer a esclatar va ser el d’Eivissa. Tots els partits de les illes demanaven una pròrroga perquè seguira en les mateixes mans, però el procediment que va fer servir l’Autoritat Portuària de les Balears va ser anul·lat dues vegades pels tribunals. Tant van forçar el procediment, que la cúpula portuària a les Balears ha acabat investigada per corrupció.

El cas del port de Palma

Per no repetir aquest cas, a Palma, un altre port simbòlic en què regateja el rei, Ports de l’Estat primerament va demanar un informe a l’Advocacia de l’Estat sobre si podia allargar la gestió, que expira al desembre d’enguany. “No resulta possible acordar una ampliació del termini ni una pròrroga”, va concloure la cap de l’Advocacia de l’Estat el 2021. Corregia així l’Advocacia de l’Estat en Ports, que dos anys abans havia dictaminat el contrari. En realitat, en tot això hi ha un pols entre advocats de l’Estat: els favorables a les pròrrogues i els que creuen que la llei i les directives europees obliguen a obrir-los a la competència.

Però en Ports de l’Estat i en els governs autonòmic i municipal van insistir que la gestió continue sent del club nàutic. Així que van aconseguir que la ministra de Transports, Raquel Sánchez, demanara un dictamen al Consell d’Estat, el màxim òrgan consultiu. Ho van fer, encara que això suposara minar l’autoritat de l’advocada general de l’Estat. Havia de decidir si tenia raó l’advocada general de l’Estat o la Direcció Jurídica de Ports de l’Estat, un altre organisme públic amb el seu advocat de l’Estat al capdavant.

El 30 de juny passat, el Consell d’Estat va aprovar el seu dictamen i va caure com una bomba a Palma. Conclou que el Club Nàutic de Palma va ser titular de quatre concessions administratives des dels anys 40, però que això va canviar en els anys 90, quan va passar a operar sota un contracte. Aquest contracte està vigent fins al 31 de desembre de 2022, però estableix que no pot obtindre una pròrroga. És a dir, que pot acudir a un procediment, però amb competència, cosa que volia evitar Ports de l’Estat i la comunitat autònoma. El Club Nàutic de Palma ha anunciat que pledejarà per mantindre la seua situació. I té a favor seu que en els anys que ha durat el ball d’informes hi ha hagut una sentència que sí que va donar la raó al Club Nàutic de Formentera –sentencia que mai va ser recorreguda per l’Advocacia de l’Estat–.

El cas de la Llei de costes revela que, arribat el termini, no és tan senzill acabar concessions de grans obres. La pròxima parada són les preses hidràuliques construïdes durant el franquisme.

Etiquetas

Descubre nuestras apps

stats