El sí del PSOE a la ampliación del Puerto de València en plena crisis climática que le ha enfrentado a Compromís-Sumar

El Congreso de los Diputados aprobó el 8 de abril de 2021 la ley de Cambio Climático de España, impulsada por el Ministerio de Transición Ecológica que dirige la socialista Teresa Ribera, quien al mismo tiempo ha sido una figura clave en la defensa de la necesidad de reducir el consumo de combustibles fósiles en la cumbre del clima de Dubai que finalizó el pasado 13 de diciembre.

Solo un día más tarde, el 14 de diciembre, el ministro también socialista Óscar Puente brindaba con cava en el Puerto de València con el presidente del Gobierno valenciano, Carlos Mazón, y con la alcaldesa de València, María José Catalá, ambos del PP, para anunciar de forma unilateral el visto bueno a una polémica ampliación portuaria que vendió como “ecológica y sostenible” a la que se oponen sus socios de Gobierno de Compromís-Sumar, precisamante porque implica fomentar una de las industrias más contaminantes del mundo como es el tráfico marítimo, además de suponer una amenaza para el Parque Natural de la Albufera, y de existir dudas legales sobre la viabilidad del proyecto.

La vicepresidenta del Gobierno, Yolanda Díaz, manifestó días antes en sus redes sociales su oposición a la infraestructura exhibiendo fotos de una reunión con la plataforma vecinal y ecologista que se opone al proyecto con el siguiente mensaje: “Los intereses de una multinacional no pueden estar por encima de los de la ciudad y de la emergencia climática. La ampliación del puerto de Valencia no puede ir contra el bienestar de los vecinos y vecinas. Nos hemos reunido con la Comissió Ciutat-Port para pedir que se paralice esta operación”.

De esta forma, el consejo de ministros aprobó el pasado martes 19 de diciembre con el voto en solitario de los socialistas una infraestructura que va a tener un coste de más de 660 millones de euros para las arcas públicas y que supondrá la construcción de una nueva terminal de contenedores de 136 hectáreas de superficie con capacidad para mover cinco millones de contenedores, es decir, permitirá al Puerto de València duplicar su capacidad e incrementar exponencialmente su actividad en cuanto a tráfico de buques y vehículos pesados. La terminal, que ejecutará y explotará TIL, filial de MSC, con una inversión de 1.500 millones de euros, contará también con una terminal ferroviaria para dar salida a parte de sus contenedores en tren y estará electrificada con energía de origen 100% renovable.

Tras un año parado en el Consejo de Ministros por las dudas legales existentes, por la oposición de Podemos y por el periodo electoral, el PSOE se ha decidido a aprobar el proyecto espoleado por la presión ejercida en los últimos meses por los empresarios valencianos, con Vicente Boluda (consejero del Puerto y presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios) y Francisco Lorente (presidente de MSC en España) a la cabeza, y por los dirigentes políticos del PP, ahora en el Gobierno de la Generalitat y el Ayuntamiento.

No hay que perder de vista, además, que MSC gestiona algo más del 50% de todos los contenedores que pasan por el Puerto de València. La mitad de estas operaciones las realiza en su propia terminal y, al haberse quedado pequeña, la otra mitad las canaliza abonando una importante cuantía a la terminal pública CSP Iberan Valencia que gestionan la naviera china Cosco y la francesa CMA, es decir, su competencia. Con la nueva terminal norte que se construirá, MSC concentrará todos sus tráficos en una única plataforma propia, lo que le supondrá una importante reducción de costes.

Esta operación de traslado de tráficos, a su vez, hará que la terminal pública pierda un 50% de su actual carga de trabajo, lo que ha llevado a su comité de empresa a realizar protestas e incluso a plantearse hacer huelga. El presidente del comité, Julián Pérez, asegura que están en riesgo un 30% de los puestos de trabajo. La terminal pública cuenta con unos 450 empleados sin contar a los estibadores, que no han mostrado una postura oficial sobre la ampliación.

A todo esto se suma el actual contexto en el que los tráficos marítimos están en constante descenso. Un estudio de la propia CSP Iberian Valencia afirma que la capacidad actual de las tres terminales del Puerto de Valencia, cifrada en 7,5 millones de contenedores (TEU), les permitirá atender la demanda máxima esperada en los próximos 15 años, estimada en 6,54 millones de contenedores en el año 2038. El Puerto de València cerrará el año 2023 con 4,3 millones de contenedores (TEU) movidos en las instalaciones portuarias, un 8% menos que en 2022 y un 22% menos que en 2021.

Las dudas del proyecto, según los expertos

El proyecto está envuelto en una polémica por su impacto sobre las playas del sur de València y por el hecho de ampararse en una declaración de impacto ambiental (DIA) de 2007 pese a las sensibles modificaciones que se han introducido y los efectos sobre la ciudad. Una DIA cuestionada por seis informes oficiales. Asociaciones ciudadanas y ecologistas, agrupadas en la Comissió Ciutat-Port se oponen a la ampliación, que ejecutará la naviera MSC. Compromís-Sumar, con la vicepresidenta Yolanda Díaz a la cabeza, se ha desmarcado de la aprobación del proyecto.

Además, hay varios procesos judiciales abiertos relativos a la validez de la DIA del año 2007 para el nuevo proyecto aprobado e incluso una resolución del Tribunal Superior de Justicia de Madrid que suspende cautelarmente la capacidad de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) para decidir si se requiere de un nuevo informe ambiental, algo a lo que siempre se ha opuesto el organismo portuario. Tal y como ha avanzado este diario, el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana ha aceptado la realización de un dictamen sobre los posibles efectos nocivos de la ampliación. Compromís y Podemos también han anunciado que llevarán el proyecto a los tribunales.

¿Pero más allá de todo esto, qué dicen los expertos independientes sobre las connotaciones de la ampliación portuaria y sus posibles riesgos para el medio ambiente?

Eulàlia Sanjaume, catedrática de Geografía Física. Es una de las seis firmantes del dictamen de la comisión científica del Parque Natural de la Albufera que considera que hay impactos derivados de la ampliación que no se han evaluado en la DIA de 2007. En esta línea, Sanjaume sostiene que, antes de aprobarse el proyecto, “ni tan siquiera han tenido la decencia de pedir una nueva declaración de impacto ambiental, ya que la que había está desfasada porque no tiene en cuenta la contaminación acústica, lumínica y marina, el efecto de los barcos cuando limpien sus depósitos frente a las playas”. La geógrafa considera que entre los posibles impactos para las playas del sur y, por tanto ,para la Albufera que no se han tenido en cuenta están “las consecuencias que pueden tener en la fuerza del oleaje las dragas que se van a hacer para que los barcos puedan entrar en el puerto sin quedarse atascados”.

Sanjaume pone de relieve que si la fuerza del oleaje se incrementa su capacidad erosiva será mayor en unas playas en las que se acaban de invertir 28 millones de euros para su regeneración y que actúan de dique de contención para evitar que el lago se salinice: “Oajalá me equivoque pero creo que la actuación que se ha hecho no durará mucho porque lo que había que aminorar es la pendiente que hay desde la orilla hacia adentro para frenar la potencia de las olas y que lleguen sin fuerza a la orilla. Si no se ha hecho así, en el primer temporal fuerte se perderá gran parte de la arena que se ha depositado”.

Pablo Vera, doctor en biodiversidad. Es otro de los miembros de la comisión científica de la Junta Rectora de la Albufera. Vera considera que “esta ampliación va a implicar impactos que no se han medido porque en el momento en el que se hizo la DIA había muchas deficiencias que ahora sí que se tendrían en cuenta y que quizás pondrían en cuestión el proyecto”. Por ejemplo, recuerda, “justo después de la DIA se amplió el ámbito marino de protección del Parque Natural por lo que todo lo que se ha protegido después del año 2007, que es mucho, no se ha tenido en cuenta”. Por otra parte destaca que “es un incógnita de dónde van a sacar los materiales de relleno para los muelles, pero eso también va a tener un impacto que no se ha evaluado, junto a los humos, los vertidos, o la contaminación acústica y su afección a la flora y fauna marina”. En cuanto a la afección a la Albufera, asegura que “es otra de las incógnitas porque no se ha evaluado, pero actualmente por el cambio climático que eleva el nivel del mar, y por la erosión de las playas ya están penetrando aguas salinas al lago sobre todo en la zona norte”.

Salvador Beltrán, master en movilidad, ingeniero técnico y licenciado en filosofía y educación. Para Beltrán la ampliación es un gran error en movilidad metropolitana y calidad de ciudad por las siguientes razones: “El agravio es para un área metropolitana y todos sus accesos, no solo para la ciudad, ya que habrá 9.000 camiones diarios entrando y saliendo del puerto. Además, solo se han estudiado las afecciones marítimas y las medioambientales (y con criterios obsoletos de hace décadas). Pero no se ha hecho jamás un estudio de movilidad metropolitana y afecciones ciudadanas. Por otra parte, son falsos y exagerados los datos de creación de puestos de trabajo (entre 3.000 y 4.000) que el Puerto dice que generará la ampliación por la automatización creciente del trasiego. A ello se une que actualmente sobra casi la mitad de capacidad del puerto. No es necesaria y de hacerse necesitará un túnel de acceso norte o similar (4.000 millones más de euros públicos)”.

Pascual Pery Paredes, ingeniero de caminos y Catedrático de Explotación de Puertos en la Escuela de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid y exdirector General de Puertos y Costas del Ministerio de Obras Públicas. “La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del año 2007 amparaba un plan de ordenación del puerto y no unas obras. Curiosamente, en el trámite de información pública no se recabó informe más que a organismos y entes públicos o privados con referencias al mar y la costa, ninguno sobre el impacto en el territorio colindante debido a la explotación, pese a que lo exigía la ley. En esa DIA se establecía, además de otras consideraciones, tres condiciones, fundamentales. Una, que la solución que se ejecutase fuera la número 4, justificándola porque era la que exigía un menor volumen de obra. Otra, que se realizara un estudio de dinámica litoral que evaluara el impacto de las obras sobre la costa. Y, tercera, que se redactara un proyecto de medidas correctoras de esos efectos y se ejecutara con cargo a la Autoridad Portuaria de Valencia (APV). Los muelles ahora proyectados no se parecen en nada a la solución aprobada en la DIA de 2007, lo que era agua ahora es tierra y viceversa. Se dice en el proyecto, sin justificación técnica de ningún tipo, que las obras no afectan a la costa, así de simple. Con ello se eluden los otros dos puntos, importantes, de la DIA. Ya no se trata solo, de si está o no vigente, sino que está incumplida”.